Le National Transportation Safety Board (NTSB, équivalent américain de notre BEA) vient de publier une étude concernant la sécurité des vols et les avions légers équipés de «glass cockpits».

Il en ressort que cette technologie n’a… pas amélioré de façon significative la sécurité des vols effectués par des avions légers. L’étude a porté sur les accidents survenus entre 2002 et 2008. Sur cette période, la NTSB a relevé 141 accidents (dont 23 mortels) concernant des avions à l’instrumentation «conventionnelle» tandis qu’elle dénombrait 125 accidents (dont 39 mortels) pour les appareils équipés en «glass cockpit». Ces derniers ont donc eu moins d’accidents mais avec des conséquences plus tragiques. Les 266 événements constituent pour le NTSB une base de données suffisante pour établir des statistiques et faire des comparaisons.

L’étude révèle que sur les monomoteurs à pistons produits entre 2002 et 2006, on compte 2.848 «conventionnels» et 5.516 «glass cockpit», révélant que l’avionique moderne est désormais bien répandue, y compris sur des appareils d’ancienne génération.  Il est vrai que tous les modèles neufs (les Columbia, Piper, Cessna, Mooney, Diamond et Cirrus sont cités par l’étude) sortent désormais en «glass cockpit».

Côté pilotes, il semble que des différences de profil se dessinent selon l’instrumentation utilisée, les pilotes les plus expérimentés effectuant des vols plus longs grâce au «glass cockpit». Le pilote le plus concerné par un accident potentiel serait un pilote âgé, qualifié IFR, expérimenté, volant sur monomoteur. La facette météo est bien présente dans les causes relevées avec 4% d’accidents liés aux conditions de vol pour l’instrumentation classique et 9% des cas pour l’avionique «glass cockpit». De plus, les appareils école sont moins bien équipés et les accidents sur avions conventionnels concernent plutôt des pilotes «jeunes» et peu expérimentés.

Les «conventionnels» connaissent ainsi plus de perte de contrôle et des atterrissages durs, voire des accidents au décollage et à l’atterrissage. Les «glass cockpit» rencontrent de leur côté plus d’accidents en montée, en croisière et en approche (CFIT, controlled flight into terrain), liés à des conditions météo plus difficiles. Un cas est cité, avec perte des indications de vitesse et d’altitude sur le Primary Flight Display (PFD), entraînant une perte de contrôle et l’ouverture du parachute balistique…

Parmi les recommandations du NTSB, figurent une amélioration de la formation (introduire l’usage des «glass cockpit» dans la formation générale), la diffusion plus complète d’informations sur les pannes possibles notamment dans les manuels de vol des appareils concernés, une formation pratique des pilotes accrue à l’usage des «glass cockpit» (avec comme moyen fortement recommandé, l’informatique et les simulateurs au sol, considérés comme les aides les plus efficaces) sans oublier un meilleur retour des problèmes techniques (maintenance).

L’étude rappelle que les «glass cockpit» sont plus complexes à gérer, avec une quantité importante d’information diffusées vers le pilote qui doit les gérer. De plus, les différents systèmes peuvent varier d’un appareil à l’autre, avec des interfaces distinctes. Des pilotes ayant des milliers d’heures de vol avec une instrumentation «classique» ne sont pas à l’abri de problèmes quand ils passent au «glass cockpit».

Pour ceux qui lisent l’anglais, un powerpoint du NTSB est téléchargeable avec le lien NTSBglassCockpit.pdf

Vous l’avez encore lu sur www.pilotermag.com