Ce sera un bimoteur quadriplace, réalisé sur la base de la cellule du MCR-4S, avec deux Rotax 912S au bord d'attaque de la voilure. Celle-ci a été rallongée au niveau des saumons. L'empennage vertical a été rehaussé et accru en largeur, augmentant le bras de levier de la profondeur et la surface de la direction pour le vol en conditions N-1. Pour obtenir un bon comportement en vol dissymétrique, la direction aura une gouverne articulée en deux parties pour augmenter son efficacité tandis que les ailerons ont été augmentés de 20% en envergure. Les hélices seront à pas variable à commande électrique, bipales et non tripales comme sur cette vue d'artiste. Quant au train d'atterrissage, comme pour toutes les nouvelles machines ces dernières années (DA-40 et 50, Cirrus SR-20/22), il restera fixe car c'est le meilleur compromis en masse-coût-maintenance. La cabine sera nouvelle, définie par un designer, et elle devrait être commune à celle du futur MCR-4S certifié ELA1 également "dans les cartons".

Le devis de masse affiche 850 kg de masse… maximale en opération standard pour seulement 450 kg à vide ! Il sera possible de passer à 950 kg  de masse maximale au décollage (utilisation Long range avec une distance franchissable supérieure à 2.000 km) mais alors avec une masse maximale à l'atterrissage toujours de 850 kg. Les 400 kg de charge utile offrent 320 kg à l'équipage (2x85 + 2x75 kg), le carburant (80 kg, soit 110 l ou 3h00 de vol). En Long range, le même équipage peut embarquer 160 kg de carburant (pleins de 200 l) et 20 kg de bagages. Plus de détails dans le prochain Piloter (n°21, sortie le 6 mars). Le plan 3-vues du Twin R est à voir évidemment sur…

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