Dyn Aviation, la nouvelle société créée ces derniers temps à Darois par Christophe Robin, pour concevoir et produire des avions certifiés selon la nouvelle réglementation européenne des European Light Aircraft (ELA 1) - en parallèle de Dyn Aéro spécialisée dans les ULM et les avions en kit - a reçu le 16 mars son agrément de production (POA ou Production Organisation Approval). Ce POA était la dernière pièce nécessaire au puzzle administratif pour pouvoir notamment produire dans un premier temps des pièces détachées. Ce POA a été attribué par la DGAC pour le compte de l’EASA (Part 21G).

Ainsi, avec les STC (Supplementary Type Certificate, certificat de type additionnel) obtenus progressivement, la production de pièces détachées pour DR s’est réellement mise en place ces jours-ci avec une diffusion via le partenariat avec la société Aerodif, également implantée à Dijon-Darois.

Une procédure STC impose une justification technique de la nouvelle pièce devant remplacer la pièce d’origine, non seulement au niveau des caractéristiques mécaniques mais aussi au niveau de sa traçabilité dans le temps (respect de la qualité par le sous-traitant) sans oublier la définition des contraintes associées en matière de maintenance.

Dans un premier temps, seules des pièces mineures, nécessaires à l’entretien courant, figureront au catalogue qui doit compter à terme 3.300 références dont 3.100 pour des pièces mineures, à savoir visserie, filtres, câbles, axes, tuyauteries, joints, raccords, etc.

Pour les pièces majeures (éléments principaux d’un train d’atterrissage, gouverne, voilure complète, verrière, etc.), il faudra attendre sans doute au moins une année pour en voir arriver dans le catalogue, la priorité actuelle étant donnée aux pièces d’usure qui bloquent au sol des appareils lors d’une simple visite périodique…  Le listing et la chronologie d’arrivée des pièces majeures seront établis au vu des demandes en provenance des ateliers. Certaines de ces pièces seront sous-traitées à des sociétés ayant déjà la capacité à les produire (exemple : train d’atterrissage via la SAB).

Pour 2009, il s’agit avant tout de «passer l’année dans des conditions raisonnables» au niveau de la maintenance au quotidien et des pièces d’usure des appareils des gammes DR et HR - certaines pièces étant compatibles avec d’autres appareils, des pièces détachées seront aussi disponibles pour d’autres machines, comme les Cessna.

Au même moment, Dyn Aviation (dont le logo est connu depuis quelques jours - cf. l’illustration ci-dessus) travaille également sur la certification ELA 1 d’une version «clés en main» de son quadriplace MCR-4S, actuellement diffusé en kit. Cette version certifiée portera un autre nom, pas encore défini. Les premiers modèles, programmés pour l’année 2010, seront motorisés Rotax 912S et 914 dans un premier temps, avec par la suite de possibles motorisations américaines.

Les autres appareils qui suivront restent à déterminer. Une étude du marché devra être menée pour savoir si une certification se justifie économiquement face à la taille de certains marchés de niche, comme la voltige (CR-100) ou le remorquage de planeurs (MCR R180). Dyn Aviation ayant récupéré la gamme Cap, il faudra s’attaquer également au suivi des appareils, notamment les biplaces (Cap-10B et Cap-10C). Comme on le voit, le travail ne manque pas à Dijon-Darois pour les mois et années à venir.

Côté Dyn’Aéro, la Suisse a accordé la certification complète au MCR Ecolight, version remorqueur de l’ULM MCR avec Rotax 914S, alors que 7 appareils de ce type étaient déjà en activité dans des clubs vélivoles suisses sous laissez-passer provisoire.

Le MiCRoVolt poursuit ses essais en vol. Il s’agit d’un MCR équipé d’un Rotax 912S bénéficiant d’un système d’injection, la lubrification et l’alimentation en vol dos étant assurées sans limite d’autonomie en inversé. L’appareil ne vise pas une utilisation de voltige pure mais cette capacité rajoute une possibilité supplémentaire.