Texte amendé le 17 décembre 2008.

Depuis la cessation d’activité de la société Apex Aircraft, au 30 septembre 2008, les certificats de type détenus jusqu’ici par le constructeur dijonnais n’ont pas été repris et les avions se sont retrouvés sans responsable de la navigabilité du type. La DGAC a obtenu de l’agence européenne (EASA) que les appareils soient maintenus en vol en attendant les évolutions du dossier jusqu’à la fin 2008. Si la situation n’évolue pas dans les quinze jours à venir et il y a peu de chance qu’il en soit autrement, avec une vitesse d’avancement du dossier liée au système judiciaire, sans compter les appels possibles - le dossier devrait donc s’étaler sur plusieurs mois. Issoire Aviation a bien précisé que son projet de relance de l’activité ne pouvait se faire que si la situation se débloquait rapidement, pour pouvoir reprendre le personnel d’Apex Aircraft, ce qui ne sera plus possible dans quelques mois quand les différentes compétences auront été dispersées par les lois de l’offre et de la demande sur le marché du travail… Mais avec un passif qu’il reste encore à évaluer correctement, une reprise avant fin 2008 reste très hypothétique.

La situation des appareils peut alors devenir critique. Réglementairement, les évolutions à compter du 1er janvier 2009 ont été étudiées par la DGAC pour anticiper ce cas de figure. La réponse n’est pas unique car il faut bien distinguer dans le lot les appareils relevant du domaine de compétence de l’agence européenne (EASA), avec ses propres règles, et ceux relevant du domaine de compétence de la DGAC (selon la fameuse Annexe II).

- Les avions gérés par l’EASA

Ainsi, pour ce qui concerne les avions “gérés” par l’EASA, il s’agit des certificats de type des DR (DR-300 et DR-400 tous modèles confondus), R-3000 (tous modèles), ATL (tous modèles), HR-100 et R-1180 Aiglon (tous modèles) et de tous les Cap (du 10 au 232 en passant par les modèles 20, 20L, 21, 230, 231, 231EX et 232). La série des HR-200 et R2100 et R2160 est déjà dans ce cas après la fermeture d’Alpha Aviation (Nouvelle Zélande).

Si rien n’a bougé au 1er janvier 2009 au niveau d’une hypothétique reprise dans les quinze jours à venir d’Apex Aircraft (dont le passif reste encore mal connu et dont le stock réel doit être évalué), l’agence européenne devrait suspendre les certificats de type de tous ces appareils. Suspension ne veut pas dire annulation, afin qu’une reprise reste possible à l’avenir. La DGAC devra alors éditer des fiches de navigabilité qui seront reprises par l’EASA. Les certificats de navigabilité actuels (“normaux”) seront alors remplacés par des certificats de navigabilité “restreints”, ce qui à l’usage ne devrait pas modifier l’utilisation des appareils — une des restrictions est l’interdiction de faire du transport public de passagers…

Côté entretien, celui-ci devra rester conforme à la réglementation actuelle puis, à partir du 29 septembre 2009, suivre les règles définies par l’EASA avec la Part M désormais connue des ateliers de maintenance. Pour les pièces de rechange, seules celles conformes à une définition approuvée et munies d’une Form 1 pourront être installées. En d’autres mots, le remplacement de pièces à référence Apex Aircraft par d’autres pièces ne sera pas autorisé à moins d’une modification mineure ou de la possession d’un STC (Supplemental Type Certificate), même dans le cas de simples pneus ou freins…

Au niveau du suivi de navigabilité de ces appareils, s’ils deviennent ainsi des “orphelins type EASA” sous toute probabilité début janvier 2009, l’EASA ne devrait pas se substituer au détenteur du certificat de type car l’agence ne peut étudier tous les événements survenus en utilisation. Mais si un événement jugé grave survenait, c’est-à-dire pouvant mettre en doute le niveau de la sécurité pour d’autres appareils, l’agence européenne interdirait alors toute la flotte concernée en attendant l’approbation d’une solution technique proposée par une entité compétente.

1. -Les avions gérés par la DGAC
   

Il s’agit des “anciens” DR, restés dans le domaine de compétence de la DGAC, à savoir les DR-200, DR-250 (tous modèles), DR-220 et 221 ainsi que le DR-253. Pour ces modèles, la DGAC devrait suspendre les certificats de type au 1er janvier 2009. La DGAC devrait alors délivrer un certificat de navigabilité spécial (CDNS avec S pour Spécial) de niveau OACI ou, si les conditions de délivrance d’un certificat de navigabilité type OACI ne peuvent être remplies, l’administration française délivrera un “certificat de navigabilité restreint d’aéronefs sans responsable de suivi de navigabilité”, alias le CDNR (R pour Restreint) des “avions orphelins” type DGAC. Avec une souplesse nettement accrue notamment en matière d’entretien, les propriétaires de ces appareils ont donc toutes les chances d’être à court terme les gagnants de cette affaire…

Ces types d’avions orphelins (CDNR et CDNS) sont à bien distinguer des “orphelins” européens. La réglementation franco-française, en date du 12 septembre 2003, précise les modalités. Les textes de la réglementation sont accessibles sur le site de la DGAC, en page Aviation légère, item Navigabilité sur www.aviation-civile.gouv.fr On y note ainsi que la formation d’élèves-pilotes n’ayant aucun titre aéronautique (ab initio) peut se faire à condition que l’appareil soit entretenu dans un organisme d’entretien agréé, ou par une ou plusieurs personnes autorisées et justifiant des moyens et des compétences techniques.