Le blog de... PILOTES

AILES DE LA VILLE

Mon, 1 Dec 2008 16:33:40 +0100

Le 3 novembre dernier, le musée de l’Air et de l’Espace (Le Bourget) a lancé la mise en oeuvre d’un premier chantier d’insertion consacré à la construction d’un ULM biplace et d’un second visant la restauration complète du Short Sandingham baptisé “Bermuda”, appartenant au musée.
Ce chantier concerne quinze personnes en difficulté d’accès à l’emploi et à la formation, résidant en Seine-Saint-Denis. Il s’achèvera le 31 juillet prochain. Il se déroule dans le hall “Les Ailes de la Ville” nouvellement construit (inauguration ce 4 décembre) et équipé avec des cofinancements du Fonds européen de développement régional (FEDER) et du département de la Seine-Saint-Denis.
Chaque année et sur une durée de 9 mois, 30 stagiaires issus des quartiers en difficulté, seront accueillis au sein des deux chantiers. Agés d’au moins 18 ans et de niveau Infra 5 (CAP ou BEP non obtenus), les “publics visés seront recrutés sur des critères de motivation, de créativité et d’habileté”, et sur la “démonstration de leur capacité à produire des résultats mutuellement profitables à tous”. Les domaines d’action et les contenus des apprentissages seront “orientés sur les techniques pratiques des métiers et spécialités de l’industrie (chaudronnerie, usinage, traitement de surface, entoilage, peinture, menuiserie)”. Ces chantiers sont à finalité “d’insertion, formation et professionnalisation”, devant servir de terrain de préqualification pour que les stagiaires puissent ensuite intégrer un emploi dans les entreprises des secteurs concernés, avec ou sans suivi d’une filière de formation professionnelle en alternance pour acquérir une qualification reconnue ou un diplôme.

LETTRE OUVERTE DE LA FFA

Mon, 1 Dec 2008 16:03:29 +0100

Par un communiqué en date du 1er décembre, intitulé “Lettre ouverte à ceux qui portent une responsabilité dans l’avenir de l’aviation légère en France”, la FFA indique que :
“Début septembre, les société Apex Aircraft et Apex Industrie ont été placées en liquidation judiciaire. Ces sociétés assuraient le suivi de navigabilité et la fourniture exclusive de pièces détachées pour les avions des gammes Robin et Cap.
Ces liquidations affectent gravement les 600 aéro-clubs français dont la flotte se compose à 40% de ces machines. L’approvisionnement régulier en pièces de rechange est une condition impérative au maintien en vol de ces aéronefs. Faut de pouvoir se fournir en pièces détachées, chaque jour de nouveaux avions sont cloués au sol. Leur nombre est estimé à plus de cinquante à ce jour. Dans quelques semaines, si rien n’est fait, c’est près d’un millier d’avions, soit la moitié de la flotte des DR-400, qui sera dans l’impossibilité de voler.
Cette crise est la plus grave qu’ait eu à subir l’aviation légère en France. A court terme, c’est l’existence même des aéro-clubs qui est en jeu avec le risque de voir disparaître un modèle unique dans le monde du vol moteur. Avec pour conséquence immédiate le licenciement des salariés, la faillites des aéro-clubs, l’interruption des formations en cours, la fermeture des terrains.
Ce n’est plus une crise, c’est une catastrophe. C’est la fin de 100 ans d’histoire et d’excellence française en aéronautique, et ceci l’année même où l’on célèbre les 100 ans de la traversée de la Manche par Blériot.
Trois mois après la mise en liquidation des sociétés Apex Aircraft et Apex Industrie, quelle est la situation ?
M. Pelissier, qui est à des titres divers à la tête de tous les sociétés de la nébuleuse Apex, continue de brouiller les pistes, sûr de sa stratégie, qui consiste à rendre la situation illisible, même par les meilleurs experts, tant il a déployé d’énergie à mélanger les cartes. Son objectif n’est clairement pas de faciliter la reprise des activités dans des conditions acceptables pour un repreneur qui pourrait proposer aux aéro-clubs un retour à la normale rapide et pérenne.
le liquidateur judiciaire instruit comme il le peut les candidatures d’éventuels repreneurs, sans même être en mesure de connaître de manière précise le périmètre de la myriade d’entreprises de la nébuleuse Apex et de pouvoir débloquer les pièces détachées qui se trouvent à l’intérieur de l’usine Apex.
le tribunal de commerce de Dijon, qui ne mesure pas totalement les conséquences possibles de ses décisions pour le monde aéronautique qu’il méconnaît, n’a pris aucune décision, si ce n’est de reporter une fois encore une audience capitale pour la résolution de nos problèmes.
la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) dit devoir attendre les décisions du tribunal de commerce pour agir, or l’on sait bien que dans bien des circonstances, la puissance publique a su faire accélérer le cours de la justice, notamment quand un avion de club passe à proximité d’un avion ministériel.
La Fédération française aéronautique, association reconnue d’utilité publique, qui représente 42.000 membres et 600 aéro-clubs, est délégataire du pouvoir sportif aéronautique, et est inscrite au code de l’Aviation civile, demande solennellement :
à ses deux ministres de tutelle de bien mesurer l’importance de ce dossier, et d’engager sans tarder toutes actions officielles ou amiables qui permettront un retour très rapide à une situation normale.
au tribunal de commerce de prendre conscience de l’urgence des actions en cours, et en conséquence de traiter sans délai ce dossier, en intégrant la composante de la réglementation aéronautique dans ses décisions.
à la DGAC de ne pas attendre la fin des procédures judiciaires en cours pour anticiper au maximum la préparation sans délai de la reprise des activités permettant un retour à la normale pour la fourniture des pièces détachées des avions concernés.
aux repreneurs déclarés de se mettre autour d’une table pour chercher ensemble la meilleure solution pour remettre les avions en vol, au-delà d’une vision strictement patrimoniale.
à tous, aéro-clubs, pilotes, passionnés d’aviation et à tous les organismes représentatifs de s’engager à côté de la FFA pour soutenir et accompagner toute solution rapide et pérenne.
Au-delà des deux sociétés commerciales concernées dans la nébuleuse Apex, cette liquidation risque d’être celle d’une activité : l’aviation légère sportive et de loisir.
Il y a urgence à agir !”.
Cette lettre est signée du président de la FFA, Jean-Claude Roussel.

NDLR : 2008 est l’année du centenaire de l’industrie aéronautique française. 2009 sera l’année du centenaire de la traversée de la Manche par Louis Blériot.

REPLIQUE DE CAUDRON

Sun, 30 Nov 2008 12:20:15 +0100

La société AeroCraftsman (Riverside, Californie) est spécialisée dans la production de répliques d’avions anciens. Parmi ses projets figure la réplique d’un Caudron C-460 qui arrive en fin de chantier, le premier vol n’ayant pas encore été effectué.
Le Caudron C-460 fait partie de la série de racers conçus pour les coupes Deutsch de la Meurthe, organisées chaque année sur un triangle au départ de l’aérodrome d’Etampes-Mondésir - à l’époque, l’intérêt du public était aussi important que celui d’aujourd’hui pour les 24 heures du Mans ou la Formule 1. Aux commandes du monoplace C-460, Yves Lacombe remportera les épreuves en 1936. Mais l’avion se rendra surtout célèbre en participant aux National Air Races à Los Angeles, piloté par Michel Détroyat. Avec un souci de la traînée minimale, selon les idées du bureau d’études des Avions Caudron, dirigé par Marcel Riffard, le petit racer couleur bleu roi remportera les épreuves devant des avions américains à la puissance triple ! Avec 350 ch, le Caudron se classa premier avec une moyenne de 425 km/h devant un Keith Rider équipé d’un Pratt & Whitney de 1 000 ch, ne parvenant qu’à atteindre la moyenne de 413 km/h après vingt tours du circuit de 8 km de long. La réplique a été peinte selon la décoration de l’avion participant aux courses américaines.
Le projet existe d’exposer la réplique au prochain salon du Bourget, en juin 2009. Autres photos visibles sur :
http://picasaweb.google.com/AeroCraftsman/CaudronC460Replica#

DE LA BUREAUCRATIE

Sun, 30 Nov 2008 09:03:26 +0100

Lentement mais sûrement, la bureaucratie asphyxie l’activité… Les exemples sont multiples et variés, et sans cesse répétés. Quelques exemples au passage :
les FIE pouvant proroger les instructeurs par un test en vol sont essentiellement des pilotes de l’administration. Aussi, si l’on est FI et que l’on a besoin d’un vol de contrôle, ce dernier interviendra en semaine. Si l’on est de plus FE et qu’il faut faire un vol de supervision pour conserver cette prérogative, la situation sera identique. Ainsi, un instructeur bénévole, salarié par ailleurs, devra prendre une journée de congé pour proroger ses qualifications. Mais là où il serait intelligent de regrouper les deux vols le même jour, dans le cas d’un FI/FE, l’administration retient deux jours différents, imposant deux jours de congés à un bénévole.
en région parisienne, certains terrains bénéficient de deux pistes, l’une en herbe, l’autre en dure. Il arrive, intempéries aidant, que la piste en herbe soit fermée pour la protéger, le sol étant trop humide. Mais si sur un terrain contrôlé, un instructeur s’avise de vouloir faire des tours de piste sur cette bande gazonnée, tout en annonçant faire des remises de gaz en courte finale à chaque fois (un exercice qui peut être utile pour l’élève tout en libérant l’axe de la dure pour les autres trafics), on lui dira que c’est interdit ! S’il va sur un autre terrain toujours géré par ADP mais non contrôlé, il pourra faire ce qu’il veut. Une note d’un service juridique “bien au chaud dans ses pantoufles” a décidé que le contrôleur ne pouvait pas prendre la responsabilité d’une telle approche sur une piste “fermée”. S’il advenait que l’appareil ne remette pas les gaz et qu’il y ait ensuite un accident sur la piste “fermée”… Effectivement, le risque est gigantesque, voire astronomique. Bon, comme la tour ne peut être armée certains jours à toute heure, la pratique peut se faire durant l’heure du repas, quand la tour est désarmée !
sur les mêmes terrains, les tours de piste basse hauteur ne sont plus autorisés si un instructeur n’est pas à bord. Question : un instructeur, seul à bord, peut-il maintenir sa propre pratique et effectuer quelques tours de piste basse hauteur pour son propre entraînement ou doit-il embarquer un collègue, ce qui rajoute une contrainte de disponibilité. Si un pilote breveté et apte à voler seul n’est pas considéré comme capable de faire un circuit basse hauteur en toute sécurité, un instructeur en solo peut-il être considéré comme apte pour juger son propre pilotage. La bureaucratie hésite à répondre… Selon l’humeur du contrôleur, la séance pourra ou non se faire !
un sommet Chine-Union européenne devait avoir lieu ce week-end. Il a été annulé par les autorités chinoises depuis plusieurs jours. Vue la logistique mise en place par un tel sommet, plusieurs jours avant sa tenue prévue, s’il est annulé, c’est évidemment qu’il n’aura pas lieu. Mais le SIA n’en est pas encore sûr le 28 novembre au soir avant de partir en week-ed... La preuve, ce 30 novembre, le SUP-AIP n°173 bloquant toute la région lyonnaise et interdisant toute activité sur plusieurs aérodromes et pistes ULM (27 novembre-1er décembre) est toujours indiqué sur le site du SIA alors que chacun sait que le sommet n’a pas lieu, étant reporté sine die. Un pilote qui ne se tiendrait pas à jour de l’évolution géopolitique pourrait croire que le SUP-AIP est encore actif. Un contrôleur non averti des affaires internationales pourrait aussi considérer qu’il est actif puisque validé par sa présence sur le site du SIA.
le site de la DGAC indique toujours que 6 aérodromes sont sujets à des intentions de vol alors que ce n’est plus le cas pour quatre d’entre eux. Les pilotes privés sont tenus de s’informer et maintenir à jour leurs connaissances réglementaires mais l’Autorité n’est pas capable de mettre à jour son site près de deux mois après l’évolution réglementaire sur la question !
l’APM-30 Lion a été certifié en 2007 mais le premier club client a dû attendre plusieurs mois sa livraison suite à un mi-mac entre DGAC et GSAC ne s’accordant pas sur le dossier.
un pilote hélico a effectué une formation pour se poser sur héli-surfaces, son dossier est complet et correspond à la réglementation actuelle mais un service régional lui refuse la délivrance du carton car un nouveau texte devrait être prochainement publié. S’il répond à la réglementation actuelle, on devrait lui délivrer son ”carton”, car il n’a pas à subir les retards d’une administration qui tarde à publier le nouvel arrêté.
et l’on pourrait donner bien d’autres exemples concrets…
Peu importe que tout cela mine petit à petit l’activité et que les utilisateurs trinquent à chaque fois. L’administration de l’Aviation civile n’a que faire de la “petite” aviation !

ANR ET NUMERIQUE

Thu, 27 Nov 2008 17:26:53 +0100

L’équipementier allemand Beyerdynamic (Heilbronn) propose depuis peu son casque HS600 DANR. Le DANR est là pour rappeler que ce casque utilise le concept d’atténuation du niveau sonore par opposition de phase du signal (ANR) mais, innovation majeure, en s’appuyant sur une technologie numérique et non analogique comme c’est le cas pour la concurrence (Digital Adaptative Noise Reduction). La fabrication fait appel au carbone, à l’aluminium et au cuir. L’alimentation du système ANR se fait sur la base de deux piles AA mais une alimentation sur le circuit de bord est possible. Parmi les fonctionnalités, on note la connexion possible d’un téléphone GSM ou MP3. Le prix de vente recommandé est de 749 euros TTC. A compter de 2009, ce casque bénéficiera d’une version Manufaktur, à savoir une personnalisation de son casque via le site web de l’équipementier, avec notamment une gravure laser.
www.shop.beyerdynamic.de

CALENDRIER HELICO

Thu, 27 Nov 2008 11:48:50 +0100

Animateur du site internet hélicopassion, André Bour propose deux calendriers 2009 consacrés aux voilures tournantes, le premier concerne les hélicoptères civils avec une sélection de photos signées Stéphane Gimard, le second traite de tous les appareils volant au sein de l’Aviation légère de l’armée de Terre avec des photos réalisées par André Bourg.
www.helicopassion.com

CT ET MOBILITE REDUITE

Thu, 27 Nov 2008 11:40:52 +0100

Flight Design vient de dévoiler une nouveauté avec un CT adapté aux personnes à mobilité réduite. L’ULM biplace reçoit une soute ventrale permettant de ranger un fauteuil roulant. Côté commandes de vol, un malonnier est prévu pour l’été prochain.

EXXON ET DIESEL

Thu, 27 Nov 2008 10:44:49 +0100

L’information anime les forums aéronautiques outre-Atlantique depuis quelques jours. Le pétrolier Exxon (Mobil) a annoncé qu’il ne souhaitait pas fournir du Jet A aux avions motorisés Diesel, avec l’envoi à son réseau de distributeurs aéronautiques (les FBO répartis sur les aérodromes) d’un formulaire à signer (à retourner avant le 15 décembre prochain) pour confirmer qu’une telle livraison ne sera pas effectuée à l’avenir.
Dans cette note adressée à ses pompistes, Exxon met en avant trois points techniques expliquant sa décision de s’opposer fermement à l’usage de son carburant dans les moteurs Diesel installés sur des avions :
qualité d’inflammation : il n’est pas garanti que le carburant soit adapté à l’usage envisagé, en l’absence de test de conformité d’un des éléments, le cétane.
point de congélation : ce type de carburant peut geler par basses températures. Exxon précise que les jets ne sont pas concernés par ce problème suite à la friction de l’air sur les réservoirs, permettant de réchauffer le carburant !
lubrification : le carburant peut être utilisé pour la lubrification de certains éléments (système d’injection) alors qu’il n’a pas été conçu pour cela.
Si le point n°2 a été traité par les avionneurs (le circuit carburant sur les Diamond comprend un système de réchauffage du carburant avec ce dernier tournant en boucle), les autres points peuvent être mis en avant. La FAA travaillerait avec les pétroliers pour déterminer quels critères devraient être retenus pour une utilisation sur des moteurs Diesel certifiés.
En attendant, si les pompistes souhaitent continuer à fournir du Jet A1 aux utilisateurs d’avions Diesel, ils peuvent le faire mais avec une décharge à signer et aux Etats-Unis, avec les procès toujours possibles, il est quasi-certain que bon nombre refuseront cette option.
De son côté Diamond Aircraft, surpris d’une telle décision, répond à ses clients qu’ils peuvent continuer à utiliser du Jet A1 malgré la recommandation d’Exxon…

ZIT TEMPORAIRE (SUITE)

Thu, 27 Nov 2008 10:25:31 +0100

Mise à jour de l’info du 20 novembre : les autorités chinoises n’appréciant pas une rencontre au sommet entre la France et le dalai-lama, ont décidé de reporter ce sommet sine die. Comme les retournements diplomatiques sont parfois aléatoires, le SIA a maintenu SUP-AIP n°173 actif sur son site. Pour voler dans la région sans risquer les tracas administratifs (les pilotes sont considérés comme des pseudo-délinquants potentiels) surveillez les pages Actualité internationale de votre quotidien !

Les zones interdites temporaires (ZIT) liées aux centrales nucléaires (celles qui n’encourent aucun dommage s’il advenait qu’un avion léger les percute, d’après les affirmations des experts d’EDF dont les propos ne peuvent pas être mis en cause !) n’ont de temporaire que le nom, comme chacun sait. Mais pour le sommet Union européenne/Chine à Lyon, une ZIT (SFC/FL115) annoncée comme “temporaire” va être créée durant 5 jours, englobée dans une ZRT (SFC/195) centrée sur la région lyonnaise. Le VFR étant interdit au-delà du 195 et déjà soumis à clairance au-dessus du FL120, on ne comprend pas la subtilité consistant à ramener la plafond de la ZIT au 115 puisqu’elle est déjà entourée de la muraille de la ZRT ! Il faut en effet s’attendre à ce que les périodes d’activation des deux zones soient similaires…
Le SUP-AIP qui définit ces zones est le 173e SUP-AIP de l’année. Il sera valide du 27 novembre au 1er décembre prochains. Comme en aviation, il faut savoir anticiper, il a été publié le 20 novembre seulement. Les horaires d’activation seront diffusés par Notam mais une chose est sure, pendant les créneaux d’activation de la ZRT et de la ZIT, l’utilisation de Lyon-Bron, Villefranche-Tarare, Lyon-Brindas, Lyon-Corbas, Vienne, Pérouges et la Tour du Pin sera suspendue et un transit dans le couloir rhodanien ne sera pas évident si les conditions météo ne sont pas de la partie. La suspension d’activité sera identique pour toutes les héli-stations et les plates-formes ULM comprises dans la zone. Même l’envol de ballons-baudruches est interdit ! Ce SUP-AIP confirme bien que les ZIT ne sont là que pour les VFR puisque l’activité IFR pourra se poursuivre à l’intérieur de la ZIT même afin de partir ou atteindre Lyon-Bron - oui, ce terrain qui ne nécessite plus depuis quelques semaines d’une “intention de vol” pour l’atteindre en VFR !

DEVENIR DES DR

Thu, 27 Nov 2008 09:24:18 +0100

Le sujet est coeur des discussions dans les clubs depuis quelques semaines, suite à la liquidation d’Apex-Aircraft et la “tension” qui monte au niveau de la maintenance des DR et Cap en l’absence de pièces détachées - même si cette tension existait déjà en pratique vues les nombreuses lacunes du service après-vente d’Apex.
Avec une autorisation temporaire obtenue de la DGAC auprès de l’EASA pour maintenir en vol la flotte, qui aurait dû être bloquée au sol en l’absence d’un responsable du suivi de navigabilité dès la liquidation du constructeur dijonnais, la situation demeure floue pour l’avenir de ce type de machines.
De son côté, ces derniers temps, Guy Pélissier, ex-patron d’Apex Aircraft, a successivement annoncé par le biais d’informations laconiques mises sur le site de la société (www.apex-aircraft.fr), les points suivants :
le 5 septembre : “CEAPR reprend le suivi de la navigabilité des avions Apex”.
le 10 septembre “Reprise du service pièces différée cause agenda décision tribunal”.
le 12 septembre : “Décision du tribunal attendue pour mardi prochain au plus tard”.
18 septembre : “CEAPR : réouverture magasin différée à la semaine prochaine”.
22 septembre : Magasin pièces CEAPR : l’enregistrement des commandes reprend !”
1er octobre : “Livraison des pièces repoussée d’une semaine”.
8 octobre : “Feu vert à CEAPR pour assurer sans délai la fourniture des pièces Apex”.
24 octobre : “Réouverture pièces de rechange repoussée au 3 novembre ?”
7 novembre : “Pièces CEAPR, toujours pas de réponse des organes de procédure”.
Il semble qu’après ce feuilleton aux multiples épisodes auquel ne croyait, semble-t-il, que l’ancien PDG d’Apex, ce dernier ait enfin compris que la DGAC et l’EASA ne lui donneraient pas l’agrément de production des pièces détachées tel qu’il l’envisageait.
La DGAC attend la décision que doit prendre le tribunal de commerce de Dijon ce 2 décembre, afin de savoir si la mise en liquidation d’Apex Aircraft et Apex Industries sera ou non étendue à l’ensemble du groupe de Guy Pélissier, notamment la structure CEAPR que ce dernier entendait bien voir poursuivre son activité dans le domaine de la pièce détachée. Cette procédure judiciaire est menée avec l’aval de la FAA qui a indiqué que deux repreneurs étaient connus et que la fédération ferait tout son possible, y compris en participant financièrement, à la reprise de l’activité. Une motion a ainsi été votée dernièrement par le comité directeur “donnant pouvoir au bureau directeur pour apporter un soutien, y compris financier, à un industriel du monde de l’aviation légère et sportive qui serait en situation, dans le cadre des procédures juridiques et/ou administratives concernant Apex d’apporter une réponse de nature à permettre l’approvisionnement le plus rapide et le plus pérenne en pièces détachées, ainsi que le maintien en vol des avions concernés par cette affaire”.
Même si au moins un membre du comité directeur s’est opposé au fait que la fédération s’investisse au niveau financier, cette motion a été votée il y a un mois.
Les deux repreneur possibles sont connus depuis longtemps. Il s’agit de deux projets portés d’un côté par Christophe Robin, patron de Dyn’Aéro (Dijon-Darois) et, de l’autre, par Philippe Monniot d’Issoire-Aviation (Issoire). Même si les projets de reprise ont sans doute évolué au fil du temps et des actions des parties opposées, les deux repreneurs potentiels sont partis sur des voies différentes.
Pour Dyn’Aéro, il s’agit de proposer dans un bref délai une grande parties de pièces simples et les plus utiles afin d’assurer la maintenance de la flotte par le biais de STC (Supplementary Type Certificate), un processus de certification de certains éléments structuraux validé par l’administration et permettant à d’autres sociétés que le constructeur de proposer ces pièces détachées considérées comme identiques.
Cette orientation s’appuie également sur une nouvelle société créée par Christophe Robin, point déjà évoqué sur ce blog dès le 8 octobre dernier (cf. “Des ELA à Darois”). Cette société, baptisée Dyn’Aviation aura pour objectif d’exploiter les “technologies développées par Dyn’Aéro” (600 machines en 16 ans) dans le domaine des avions certifiés et notamment dans le cadre des ELA 1. Christophe Robin annonce avoir le soutien industriel et financier de la société franco-portugaise ALEIA, dont le président et directeur technique est Jean Quiquempoix, directeur technique de la Socata à l’époque du développement de la gamme TB. Ce projet s’appuie également sur des accords commerciaux mis en place avec le réseau d’ateliers Aviapro, dirigé par Pierre Labrosse.
Ainsi, ce projet de nouvelle société vers la production certifiée, lancé il y a un an, a été accéléré ces dernières semaines suite à la liquidation d’Apex AIrcraft pour, d’une part assurer la pérennité des flottes (DR, HR et Cap) et d’autre part, permettre à Dyn’Aviation de se positionner sur le marché de l’appareil certifié, la partie technique étant traitée par Dyn’Aviation, la partie logistique par une structure en constitution, Aero’Dif.
De son côté, Philippe Moniot (Issoire Aviation) s’est dit intéressé par le maintien de la navigabilité de la flotte concernée, y compris la construction des avions de type DR. Le patron de différentes sociétés implantées dans la région d’Issoire - toutes spécialisées dans les technologies “modernes” (composites) et produisant déjà les deux VLA APM-20 Lionceau et APM-30 Lion, sans parler d’un quadriplace (APM-40 Simba à moteur Continental) annoncé en état de vol pour le salon du Bourget 2009 - a rencontré dernièrement les ex-salariés d’Apex Aircraft à Dijon.
Dans les deux cas, il restera pour les repreneurs potentiels à sécuriser le dossier sur le plan juridique car l’ex-patron d’Apex entend bien rester dans la boucle. Et chacun sait que le temps est compté avant un possible blocage des machines au sol si la situation ne se décante pas avant la fin de l’année.
Une chose est sûre, dans quelques semaines, en bien ou en mal, le jeu de cartes aura été redistribué au niveau du paysage aéronautique français. Il faut espérer que cela soit en bien car plus de 2.000 machines sont actuellement en suspens…
L’arrivée d’une nouvelle génération d’appareils certifiés, dans le sillage des nouvelles normes européennes (ELA 1, ELA 2, LSA) ne se fera sentir - au plus tôt… - qu’en 2010 et cette nouvelle offre sur le marché du neuf ne répondra pas forcément à toutes les attentes, avec des clubs à la trésorerie souvent précaire surtout si une bonne partie de la flotte actuelle se retrouvait bloquée au fond des hangars en 2009, aux côtés des machines motorisées Thielert…

MANCHES ET MALONNIERS

Thu, 27 Nov 2008 08:59:22 +0100

Pierre Sparaco, chroniqueur du site www.aeromorning.com dédié à l’industrie aéronautique et spatiale, nous a fait parvenir cette information concernant l’aviation légère :
Depuis peu, une filière novatrice de réinsertion des pilotes handicapés est née de l’obstination de Dominique Lance, chargée d’insertion au Cap Emploi des Alpes de Haute Provence et de Luc Adrien, pilote d’Air France. Et ce sous le regard bienveillant de la DGAC et de tous ceux qui ont cru au bien-fondé cette démarche. Ainsi, Eric Deluy, pilote de remorqueur (et bientôt instructeur planeur) à Vinon-sur-Verdon vient d’être engagé par l’Association aéronautique Verdon-Alpilles, où l’on pratique le vol-à-voile toute l’année, dans des conditions météorologiques connues pour être très favorables.
La singularité d’Eric Deluy, si l’on ose dire, est qu’il est handicapé. Il a perdu l’usage de ses jambes, à 31 ans, à la suite d’un accident survenu en Guyane au cours d’un vol d’épandage. Il croyait sa carrière de pilote terminée à tout jamais et s’était résigné à devenir handicapé-demandeur d’emploi. La suite est une belle histoire de rencontres multiples qui, bien ordonnées, bien coordonnées, ont ouvert des portes, suscité une vaste réflexion, un débat constructif et pourrait mener, à terme, à des innovations réglementaires importantes.
C’est un arrêté ministériel de novembre 2003 qui autorise les pilotes handicapés à retrouver une licence après une visite médicale appropriée et un stage adapté à leur situation qui constitue le point de départ de cette possibilité de réinsertion. Ensuite, la rencontre d’Eric Deluy avec Dominique Lance, survenue lors d’un forum de l’emploi organisé à Digne, en a été l’accélérateur. Il arrive que le hasard fasse bien les choses : Eric Deluy s’est trouvé là, contre toute attente, dans un environnement où l’on aime aussi l’aviation.
Et le cercle de famille s’est encore élargi avec l’entrée en scène de l’Association Castel-Mauboussin installée à Cuers. Ladite association (qui porte le nom d’un avionneur disparu), présidée avec dynamisme par Luc Adrien, cherche précisément à aider des pilotes handicapés à retrouver une activité professionnelle. Son principal axe de travail, le monomoteur pouvant se piloter sans palonnier, c’est-à-dire doté d’un « malonnier » ou, si l’on n’aime pas les néologismes, un palonnier à main.
Castel-Mauboussin, fort de son statut de centre de formation habilité, a décidé de tenter l’aventure avec Eric Deluy et Eric Dabas, cela en modifiant un Rallye (malheureusement en fin de potentiel). Encore fallait-il trouver des appuis, un financement, les premiers interlocuteurs interrogés étant… timorés. Jusqu’au moment où Luc Adrien a trouvé une forte motivation auprès de l’Association de gestion des fonds d’insertion pour les personnes handicapées (AGEFIPH) dirigée par Pierre Blanc, lui-même pilote privé et aussitôt très impliqué, ainsi que Thales et Dassault Aviation. La suite ? Il suffit de dire que le résultat a été tout à fait probant, un succès encourageant.
Quant à Eric Dabas, il est depuis peu employé par Air Marine, société implantée à Bazas, dans le Bordelais, pour surveiller les oléoducs et gazoducs aux commandes d’un Cessna 177 Cardinal doté, lui aussi, d’un malonnier. Eric Dabas, 42 ans, réalise ainsi un rêve de jeunesse d’autant plus extraordinaire qu’il est devenu pilote alors qu’il était déjà handicapé à la suite d’un accident de moto survenu lorsqu’il était très jeune. Issu d’une famille de l’aviation, il n’avait jamais cessé de rêver de prendre les commandes et d’en faire un métier. Ce rêve est devenu réalité.
Bien sûr, l’heure n’est pas encore venue de dresser un bilan, d’élargir la méthode. Pour cela, il faudra mettre en place un centre de formation spécifique couvrant divers métiers de l’aviation – et pas uniquement celui de pilote – tout en continuant de procéder prudemment par étapes. C’est déjà plus qu’une idée sympathique, c’est devenu un projet à part entière. La recherche d’indispensables partenariats est engagée, avec entre autres l’espoir que l’avionneur EADS-Socata prendra en charge l’étude et la réalisation d’un malonnier pouvant équiper la série des TB. Ces derniers, certes, ne sont plus produits mais sont largement répandus dans les aéro-clubs. Dans le même esprit, l’Association Castel-Mauboussin vient de solliciter le parrainage de l’Académie de l’Air et de l’Espace et il ne fait pas de doute qu’elle l’obtiendra.
Dans un premier temps, sans doute l’expérience sera-t-elle circonscrite à la région Provence Alpes Côte d’Azur pour éviter de brûler les étapes. Le dialogue s’engage actuellement avec des aéro-clubs des Alpes de Haute-Provence, du Var, des Bouches du Rhône. De son côté, la DGAC suit attentivement ces travaux et participe à des échanges de vues qui pourraient conduire à la création d’une licence d’instructeur pour handicapés. Deux groupes de travail, l’un technique, l’autre juridique, espèrent aboutir à un travail de synthèse dès le printemps 2009, ce qui leur permettrait alors de présenter un dossier complet, prélude, plus tard, à une validation au niveau européen. Maxime Coffin, directeur du contrôle et de la sécurité au sein de la direction générale de la DGAC, a fait savoir à Castel-Mauboussin qu’il était ouvert à la poursuite de la réflexion, pour peu qu’elle s’appuie sur des informations plus détaillées, plus précises. Jusqu’à présent, en effet, les pilotes handicapés ont été écartés de la qualification d’instructeur, notamment parce que élève et instructeur n’utilisant pas les mêmes commandes, les mêmes procédures, des difficultés pourraient surgir dans des situations difficiles. Reste le fait que le dialogue continue.

Sur la photo signée Marco Sparaco, de gauche à droite : Pierre Lacorne (instructeur), Eric Deluy et Eric Dabas,

DGAC : ABUS DE POUVOIR

Thu, 27 Nov 2008 08:27:31 +0100

L’administration française est coutumière du fait. Il y a la loi à appliquer pour tous sauf… pour elle. On se souvient ainsi de la justice interdisant le Teknival sur l’aérodrome de Vannes peu avant son organisation, décision sur laquelle s’était parfaitement assise la préfète du Morbihan, avec l’aval évident du ministère de l’Intérieur, entraînant le déroulement de la manifestation et le blocage de toutes les activités aéronautiques sans compter les délais de remise en état. Ce n’est que bien plus tard que la justice condamnera cette décision administrative. L’Etat s’en fout, cette décision n’a aucune valeur a ses yeux et peu importe puisque le Teknival avait bien eu lieu à la date et sur le lieu prévus par l’administration sans tenir compte des utilisateurs dont la liberté avait été bafouée. L’Etat peut-il ensuite parler de justice et de citoyenneté dans ses discours au quotidien ?
Un nouvel exemple vient de survenir. Un pilote d’hélico, formé à la pratique des héli-surfaces, répondant à toutes les obligations réglementaires, a formulé dernièrement une demande de “carte” auprès de la préfecture de Nantes, avec l’attestation délivrée par l’instructeur. La réponse du “directeur de la sécurité et de la prévention des risques”, Christophe Saint-Sulpice, ne s’est pas fait attendre avec un refus sur la base qu’un projet de texte modifiant les conditions de délivrance qui est à l’étude et indiquant que “sa publication n’interviendra au mieux qu’à la fin de l’année” ! Le courrier précise alors qu’il “apparaît en conséquence que l’attestation de formation que vous avez produite n’est, en l’absence de ce texte, pas recevable”.
Ainsi, un pilote répondant parfaitement à la réglementation en vigueur à la date t ne peut recevoir sa “carte” car un nouveau projet réglementaire serait en préparation avec une date incertaine pour la publication de l’instruction fixant son contenu. Aberrant !
On imagine la même chose pour la voiture. L’examen du code va changer dans six mois, on ne peut délivrer le permis durant cette période même si le texte réglementaire n’est pas encore sorti ! Encombrements dans les villes, manifestations des auto-écoles et articles assassins dans les journaux remettraient les choses à l’endroit en quelques heures. Dans le domaine de l’aviation, l’Etat, l’administration et la DGAC s’en foutent royalement. C’est un déni total des principes démocratiques.
De plus, le demandeur remplirait dès à présent les conditions du nouvel arrêté tel qu’il est apparu durant les réunions de travail associant administration et groupement des utilisateurs.
Le retard est dû à l’administration et c’est l’utilisateur qui supporte ses lacunes... C’est juridiquement fort contestable mais l’administration n’a que faire du droit ! De plus, le “directeur de la sécurité et de la prévention des risques” indique s’être informé auprès des services de l’aviation civile de Nantes (une simple DAC prendrait ainsi des décisions en se basant sur sa propre interprétation…) qui ont donné leur aval pour “suspendre” toute délivrance de carte durant cette période qui n’est même pas transitoire…
Quel jeu joue la DGAC ? Pour l’instant, elle dort… Quand elle se réveillera après la bataille, il y a fort à parier que la maison mère s’étonnera du fait, n’étant pas au courant d’une décision régionale prise à son insu. On voit déjà la mine surprise des grands chefs, offusqués qu’on puisse imaginer un instant qu’une telle idée puisse provenir d’eux ! Juré, c’est pas nous ! La DGAC sera ainsi totalement responsable n’ayant pas clairement donné les directives à ses succursales dont certaines veulent devenir “plus grosses” qu’un boeuf… La DGAC vient de perdre encore un peu de sa crédibilité mais lui en reste-t-il encore ?

FK-14 POLARIS ET CIRRUS SRS

Tue, 25 Nov 2008 18:49:07 +0100

L’information n’est pas nouvelle. Cirrus Design, cherchant à proposer un LSA dans sa gamme, a préféré retenir un ULM européen (le FK-14 Polaris) pour gagner du temps en matière de développement et rattraper son retard par rapport à Cessna Aircraft qui proposera mi-2009 son SkyCatcher.
La société allemande Flight Design, devant faire face à une augmentation des commandes de son FK-14, va agrandir ses bâtiments afin d’augmenter la production du FK-14 et réduire les délais de livraison. Ceci explique aussi que, à côté de la chaîne de production du FK-9 (biplace à ailes hautes), la production du FK-12 (biplace biplan) a été momentanément suspendue dernièrement.
Suite au tassement de l’économie, Cirrus Design a revu son programme de développement du SRS, repoussant ce dernier à une “date ultérieure”, préférant miser sur son jet qui a déjà effectué son premier vol. Cependant, deux ingénieurs de production du constructeur américain sont en Pologne depuis un an, sur le site de production de FK Protech, pour améliorer le processus de fabrication et atteindre prochainement les objectifs visés, à savoir près de 200 SRS par an.
Signalons au passage que Innov’Air (Muret), l’importateur français des FK annonce que ces tarifs 2009 seront identiques à ceux de 2008 pour ses FK-9 SW (Short Wing) et le FK-14 Polaris). Les délais de fabrication sont de 3 à 4 mois pour le premier, 6 à 8 mois pour le second.
www.innov-air.com
Sur la vue ci-dessous, on note quelques-unes des modifications qui devront être apportées au FK-14 pour devenir le SRS, notamment des marche-pieds destinés à accroître considérablement la traînée… En effet, la réglementation américaine du LSA impose une vitesse maximale en palier à la puissance maximale continue qui ne doit pas dépasser les 120 Kt. Pour une fois, un bureau d’études n’a pas pour tâche d’améliorer la vitesse de croisière d’un appareil mais de le ralentir…
Ils sont fous ces Américains !

COLLISION EVITEE (SUITE)

Tue, 25 Nov 2008 17:50:14 +0100

Après un première analyse de la “collision évitée” entre un 172 et un Falcon ministériel survenue dans le ciel francilien (cf. “Airprox ministérielle”, sur ce blog en date du 15 octobre) qui avait déjà “remis les pendules à zéro”, Le Figaro revient à nouveau sur cette affaire ubuesque qui a pris corps uniquement parce que l’équipage du Falcon de l’ETEC comptait à son bord un Premier ministre…
Le pilote du 172, qui était en infraction puisque volant au-dessus des 1.500 ft autorisés dans le secteur, sera jugé demain par le tribunal de Versailles. Le Figaro précise qu’il s’agit d’un “procès d’exception” puisque, si l’enquête du journal a montré que le Falcon évoluait à plus de 250 Kt bien que sous le FL100 (la tour d’Orly a noté une vitesse de 320 Kt au FL060…), la vitesse et l’altitude du Falcon ne figurent pas dans les pièces du dossier, demeurant un “secret militaire”. Quelle pantalonnade !
Le procès avait déjà été repoussé après une première séance le 15 octobre dernier, l’avocat du pilote n’ayant pas reçu, entre autres, toutes les pièces du dossier !
Quelle parodie de justice ! Avec ou sans un Premier ministre à bord, est-il normal en effet qu’un pilote chargé du transport des membres du gouvernement, ne respecte pas la réglementation aéronautique applicable à la circulaire aérienne civile ? Pour un pilote, la réponse est évidente mais il est vrai que la presse automobile a déjà maintes fois dénoncé, photos à l’appui, les nombreux et répétés manquements au code de la route des voitures des ministres (circulation malgré un sens unique, feux rouges brûlés, non-respect de la vitesse limite), ces derniers n’hésitant pas ensuite à prôner de bons comportements au volant ! Faites-ce que je dis, pas ce que je fais !
Sans doute persuadé de sa totale impunité du fait de sa fonction et de sa tenue militaire, l’équipage du Falcon - bien que lui-même en infraction… - n’a pas hésité à déposer un Airprox à son arrivée à Villacoublay alors que la séparation horizontale entre les deux appareils était de l’ordre du kilomètre, la presse généraliste - on doit sans doute l’aider à ne pas vouloir bien comprendre tous les paramètres en jeu… - n’ayant bien voulu retenir que les 60 m d’écart en hauteur !
En d’autres mots, le terme de “collision évitée” est une galéjade, une parfaite désinformation des faits réels mais ces derniers temps, dès qu’une action ne plaît pas au gouvernement ou qu’il y a intérêt à “monter en épingle” un dossier pour en faire oublier d’autres, il y a mise en place d’un arsenal répressif : tel juge est convoqué de nuit après avoir appliqué la législation qu’on lui impose, tel journaliste est interrogé sur ses sources, tel pilote étant passé près de la résidence estivale du président de la République se voit interpellé, telle association est menacée d’une amende énorme pour la faire taire…
Ainsi, dans les conditions prévues pour ce jugement à Versailles, une condamnation uniquement du pilote du 172 prouverait qu’il y a une justice à deux vitesses dans ce pays. Une pour la France d’en haut, et l’autre pour la France d’en-bas… La justice n’a-t-elle pas d’autres dossiers beaucoup plus urgents à traiter qu’un dossier d’airprox ? Comment expliquer que certains prévenus attendent des mois, voire des années pour passer au tribunal alors que ce dossier aura mis moins de deux mois pour effectuer le parcours du combattant ?
De plus, cet “airprox” - qui aurait dû en rester à ce stade, avec passage en commission de discipline et non pas une garde à vue totalement disproportionnée avec la gravité des faits et un passage au tribunal - est devenu une affaire politique qui décribilise l’Etat, et où tout est mis en oeuvre pour “charger” le dossier avec une mauvaise foi exemplaire. Ainsi, le Figaro révèle que la Gendarmerie des Transports aériens (GTA) a recherché l’équipage d’un Airbus A-320 d’Air France, en approche ce jour-là à Orly pour lui demander - “avec insistance” - de déposer un Airprox vis à vis du Cessna mais pas du Falcon ! Heureusement, il semble que le commandant de bord de l’A-320 ait refusé la procédure, la sécurité de son appareil n’ayant jamais été mise en cause. Certains membres de la GTA n’ont vraiment pas le sens de l’honneur…
Enfin, il est précisé que la tour de contrôle de Toussus-le-Noble, qui aurait pu apporter une assistance au pilote du 172, n’était pas active au moment de l’airprox… faute d’effectif suffisant ! Là, c’est le nirvana avec une absence de moyens mis en place par l’Etat. On notera que Toussus est l’un des aérodromes les plus actifs de la région parisienne pour l’aviation générale et que l’administration ne parvient pas à “armer” sa tour depuis des années, avec des procédures ou des limitations incompatibles avec une bonne sécurité aérienne. Contrairement à l’est avec Seine Info, l’ouest parisien ne bénéficie pas d’un tel service d’information qui aurait pû également apporter son aide. Responsable pour ce manquement : l’Etat !
On note que la FFA est bien silencieuse sur le sujet. Rien n’apparaît en effet sur cette affaire au niveau des pages Actualités de son site internet. Aucun communiqué de presse n’a été diffusé. Aucune conférence de presse n’a été organisée pour apporter des informations sur la pratique du vol motorisé en France, son espace aérien ubuesque, etc. Certains n’hésiteront pas protester en précisant qu’elle oeuvre évidemment sans le dire ! Que son action est discrète mais parfaitement efficace !
Mais de nos jours, la victoire (obtenir l’appui de l’opinion) se fait avant tout au niveau de la communication et c’est sur ce terrain d’action qu’il faut absolument intervenir pour informer la population via la presse généraliste, rappeler la réglementation, dénoncer le procès inéquitable et appeler la justice à ne pas être instrumentalisée par une manoeuvre de communication politique… Ne rien faire, c’est laisser faire et continuer à voir des articles parler du “chauffard des airs” qui a osé “frôler” l’avion du Premier ministre ! Evidemment, de l’autre côté, les “professionnels” de la communication sont légions…

A consulter sur le site du Figaro :
http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2008/11/25/01016-20081125ARTFIG00531-collision-evitee-avec-fillon-un-proces-d-exception-.php

TEST EN VOL ET PROROGATION FI(A)

Tue, 25 Nov 2008 15:29:42 +0100

L’arrêté du 30 novembre 2004 (applicable le 23 avril suivant) a modifié l’article du FLC 1.355 avec une précision supplémentaire indiquant que dorénavant, pour proroger une qualification d’instructeur FI(A), une fois sur deux, le contrôle de compétence avec un FIE devient obligatoire.
Petit rappel :
la qualification FI(A) est validée pour 3 ans. A l’issue de ces trois années d’instruction, pour proroger sa qualification, l’instructeur doit répondre à deux des trois points suivants : a) une expérience d’instruction à savoir 100 h d’instruction dans les 3 ans dont 30 h dans les 12 derniers mois, b) le suivi d’un séminaire de maintien des compétences (2 journées de cours à raison de 8h/jour), c) un contrôle en vol par un FIE, comprendre un examinateur d’instructeur FI. Pour être FIE, il faut être FI mais aussi avoir assuré au moins 100 heures de formation de futurs instructeurs. Dans les faits, les FIE sont dans la quasi-totalité des cas (excepté une poignée d’instructeurs officiant dans les quelques écoles professionnelles assurant une formation FI) des pilotes inspecteurs de l’administration.
Donc, dorénavant, le troisième point (vol de contrôle avec un FIE) est devenu obligatoire au moins 1 fois sur 2 prorogations. Si, comme c’est le cas généralement, vous êtes FI et que votre dernière prorogation s’est faite sur la base des conditions d’expérience et du séminaire, votre prochaine prorogation imposera le test en vol. Celui-ci est décisif pour le maintien de la qualification de FI car cette dernière peut être retirée dès la descente de l’avion si le FIE juge le résultat insuffisant…
Rappelons qu’un séminaire est facturé en moyenne autour de 300 euros, ce qui n’est pas une petite somme surtout pour un FI exerçant à titre bénévole comme c’est le cas pour près de 2.000 instructeurs dans les aéro-clubs français…
On espère simplement que les FIE seront impartiaux dans leur jugement, l’intégrité étant un facteur capital pour un instructeur si l’on écoute certains pilotes inspecteurs qui - on peut l’espérer… - s’appliquent ce verdict à eux-mêmes.
Pour permettre une préparation à ce test pratique, “afin d’amener les FI à se présenter dans les conditions optimum à l’examen en vol”, l’aéro-club central des Métallurgistes (ACCM à Persan-Beaumont), sous l’égide de la FFA, a prévu d’organiser des stages se déroulant sur 4 demi-journées réparties sur un, deux ou quatre week-ends selon la disponibilité des stagiaires.
Le programme, conçu avec la commission Formation de la fédération et avec l’avis du coordonnateur des pilotes inspecteurs, prévoit 4 heures de vol dont 2 aux commandes (Cessna 172 ou PA-28/180) Les stages seront animés par François-Michel Adler et Michel Tholin, déjà animateurs de séminaires de recyclage d’instructeur.
Le coût forfaitaire de 385 € comprend l’inscription au club, la documentation sur papier ou CD-rom, 4 heures de vol dont 2 aux commandes sur Cessna F172 ou PA-28/180, les ateliers sur simulateur
Renseignements et contacts sur http://accm95.free.fr

Module 1
- Présentation du stage
- Objectifs et déroulement du test pratique
- Travaux dirigés sur briefings longs
Choix des briefings longs et leçons pour la suite du stage
Synthèse
Module 2
- Atelier sol : présentation d’un briefing long par les participants (section 1 du test : oral théorique)
- Atelier simu : démonstrations supervisées (sections 3 et 4 du test)
- Atelier vol : démonstrations en vol sur thèmes imposés (section 4 : autres exercices)
- Débriefing du module 2
Module 3
- Atelier sol : présentation du briefing prévol (section 2 du test)
- Atelier vol : leçons en vol (section 3 du test)
- Synthèse du module 3
Module 4
- Test en blanc (sections 1,2,3)
- Atelier sol : débriefing après vol (section 7 du test)
- Recommandations individuelles
- Conclusion du stage

SKYCATCHER

Mon, 24 Nov 2008 17:22:37 +0100

Cessna Aircraft annonce que les premières livraisons de son Model 162 SkyCatcher interviendront durant le second semestre 2009, soit deux ans après le lancement officiel du programme en juillet 2007. Si l’on oublie le POC (Proof of Concept) ayant volé avec un Rotax, le premier vol du prototype équipé d’un Continental O-200D (100 ch) a eu lieu le 8 mars dernier suivi du premier vol du premier de série le 1er mai suivant. Depuis, le prototype a été perdu en vol (cf. ce blog) lors d’essais de vrille, le premier modèle conforme à la série l’ayant désormais remplacé aux essais en vol tandis qu’une cellule subissait les essais statiques de mise en conformité à la norme ASTM (American Society for Testing and Materials).
Toute la conception et les essais de structures, menés à Wichita, Kansas, sont désormais achevés. Les machines ont accumulé plus de 200 heures de vol. Le SkyCatcher répondra à la norme ASTM F2245 prévue pour la Light Sport category aux Etats-Unis. De plus, bien que non prévu par l’ASTM, Cessna Aircraft a mené un programme d’essais de vibrations au sol. Une cellule complète suivra un programme de vieillissement avec une machine issue des chaînes de production chinoises à partir de mi-2009.
L’outillage de production se met actuellement en place dans les locaux de la Shenyang Aircraft Corporation (SAC), avec l’envoi depuis les USA des moteurs et de l’avionique, ainsi que les matériaux de base et ce jusqu’à Shenyang, avant l’assemblage en Chine. Cessna Aircraft annonce avoir une équipe à demeure pour suivre la qualité de la production. Le premier appareil assemblé en Chine devrait effectuer son premier vol à la fin du premier semestre prochain. Sur les 1.000 appareils commandés par des privés et des écoles, 35% proviennent de l’international dont 50% d’Europe.
Pendant ce temps, les équipes commerciales de Cessna Aircraft travaillent sur un cursus de formation via internet, en collaboration avec une célèbre école américaine, la King Schools. Il devrait être prêt à la mi-2009 avec un programme d’apprentissage du pilotage basé sur le SkyCatcher et son Garmin G300 spécialement développé pour lui et permettant ensuite un passage accéléré au Cessna 172 équipé du Garmin G1000, ce qui est l’objectif du constructeur américain - le SkyCatcher n’ait qu’un appel de gamme partant du principe qu’un élève ayant appris sur un Cessna achètera ensuite un… Cessna. Le système de formation sur le web comprendra un carnet de vol électronique. Ce cursus sera diffusé via le réseau de Cessna Pilot Center (CPC) en place dans le monde (284 aux USA et 17 centres à l’étranger). Les CPC revendiquent, depuis l’année 2000, la formation de plus de 100.000 pilotes dans le monde (PPL et/ou qualification IR).

L’EUROPE ET L’AVIATION - N°4

Mon, 24 Nov 2008 17:21:53 +0100

Avec les JAR-FCL appliqués au début des années 2000, les organismes de formation (projets de 1993) étaient alors des Flight Training Organisation (FTO), avec des critères professionnels (personnel, salles de cours, etc.) auxquels les aéro-clubs ne pouvaient pas répondre… Il a fallu alors que la FNA de l’époque remonte la pente pour faire admettre que la formation au sein des aéro-clubs était possible en France et les clubs ont dont été admis comme “approved FTO” après un, voire plusieurs audits de la DGAC…
Avec les nouvelles orientations réglementaires souhaitées par l’EASA, moins de dix ans plus tard, le chantier est à nouveau à reprendre puisque désormais les organismes de formation (de la licence de pilote de loisirs LPL au pilote de ligne ATPL) devront être des… Approved Training Organisation (ATO). Après les FTO, voici donc les ATO ! On ne sait quelle lettre sera retenue pour la prochaine évolution réglementaire !
Reste à savoir comment se passera l’approbation des organismes de formation tels que les aéro-clubs et quels critères seront retenus pour approuver une ATO ne faisant que de la formation LPL et PPL.

Si vous avez bien suivi… durant la lecture de ces quatre notes sur les futurs textes européens, vous aurez noté que prochainement un pilote pourra avoir une licence :
LPL(A) basic ou non
LPL(H) basic ou non
LPL(S) basic ou non (encore appelée SPL)
LPL(B) basic ou non (encore appelée BPL)
ou
PPL(A)
PPL(H)
PPL(S) ou plutôt SPL
PPL(B) ou plutôt BPL
et qu’il y aura des instructeurs
LAFI(A) restreint ou non
LAFI(H) restreint ou non
LAFI(S) restreint ou non
LAFI(B) restreint ou non
sans oublier les
FI(A)
FI(H)
FI(S)
FI(B)
et l’on passe sur les examinateur (LPL ou PPL), examinateur d’instructeur (LPL ou PPL) et autre “senior examinator” !
le tout avec des capacités, des validités et des critères de prorogation/renouvellement qui peuvent varier d’une licence à l’autre même en gardant le même “engin volant”. Bonne chance pour le pilote qui fait de l’ULM, de l’avion et du planeur, même sans être instructeur !
Et donc, avec les tendances réglementaires de l’EASA, le système s’en trouve nettement “simplifié” comme tout un chacun peut s’en rendre compte !

A lire sur ce blog :
- Europe et Aviation n°2 : les machines et les licences
Europe et Aviation n°3 : les instructeurs et examinateurs
Europe et Aviation n°4 : autres points

L’EUROPE ET L’AVIATION - N°3

Mon, 24 Nov 2008 12:01:07 +0100

Les nouveaux textes réglementaires en gestation, concernant les licences de pilotes, vont apporter des modifications au niveau des instructeurs et examinateurs.

Les instructeurs
La qualification d'instructeur (18 ans minimum) deviendrait un certificat d'instructeur ! L'instructeur montagne devient un MI (Moutain rating Instructor).
- Instructeur LAFI : avec les nouvelles licences de loisirs LPL, un nouveau type d'instructeur voit le jour sous le nom de LAFI (Light Aircraft Flight Instructor). Le LAFI pourra former les élèves au Basic LPL et au LPL, y compris sous certaines conditions au VFR de nuit, à la voltige et au vol en montagne.
Un test en vol avant le stage de formation LAFI est prévu. Il faut aussi avoir fait au moins 3 heures d'instruction aux instruments en monomoteur (pas plus de 2 h sur simulateur), totaliser au moins 20 h de nav, compter au moins 200 h de vol dont 150 h en tant que commandant de bord, totaliser au moins 30 h sur monomoteur dont au moins 5 h dans les six derniers mois avant le test en vol pré-stage.
Pour l'hélicoptère, les chiffres sont : 10 h d'instruction au vol aux instruments (5 h maxi sur simulateur), 20 h de nav comme commandant de bord, 250 h de vol dont 200 h comme commandant de bord, 15 h au moins sur le type d'hélicoptère utilisé ensuite en instruction…
Ainsi, aucune connaissance théorique préalable au stage de formation instructeur n'est exigée… car le stage comprendra 50 h de théorique pour assurer ces connaissances – finie la préévaluation FI ! Il s'ajoutera 25 h d'instruction technique (15 h de double dont 3 h maxi sur simu pour l'avion, 25 h de double dont 5 h maxi pour l'hélico).
Le LAFI pourra assurer la formation au LPL, revalider ou renouveler les LPL, y compris le VFR nuit s'il est lui-même qualifié de nuit.
La validité du certificat LAFI sera de 3 ans avec test en vol tous les 9 ans.
Le revalidation exigera au moins 45 h de double durant la période de validité du certificat (contre 100 h pour le FI actuel), dont au moins 15 h de double dans les 12 derniers mois (contre 30 h pour le FI actuel).
Le LAFI(A) pour l'avion sera complété des LAFI pour l'hélicoptère, le planeur et la montgolfière.
On note que le LAFI est "restreint" au début (pas de lâcher des élèves ni d'autorisation de départ en nav), restrictions levées après au moins 50 h d'instruction et au moins 25 vols solo supervisés (avion et hélicoptère).
- Le futur FI : il sera très proche du FI(A) actuel, défini par le FCL1, à deux différences près :
- le FI titulaire d'une licence PPL (non professionnel donc) pourrait recevoir désormais une rémunération pour son activité d'instruction, ce qui n'est pas possible actuellement. Ce point pourrait remodeler, à tort ou à raison, les relations au sein des aéro-clubs. Ce ne sera pas le cas pour les LAFI n'ayant qu'un certificat d'instructeur adossé à une licence LPL.
- il n'y a plus d'exigence préalable sur les connaissances théoriques pour entrer en stage (plus de préévaluation FI) car le stage FI européen comprendra ipso facto 125 heures de théorique dans ce but.
La validité du FI européen sera de 3 ans avec un test en vol tous les 6 ans (situation inchangée).
Enfin, pour être instructeur montagne, il faudra être instructeur, être titulaire de la qualification montagne et avoir effectué au moins 100 atterrissages sur au moins 3 terrains différents.

Les examinateurs
Le FE ne sera plus nommé par l'autorité (lire la DGAC). Il possédera un "certificat d'examinateur" dès qu'il remplira les conditions exigées (1.000 h de vol sur avion dont 250 h comme instructeur pour délivrer le PPL avion). Il ne devrait plus dépendre de l'autorité locale ou nationale, ce qui devrait éviter tous les "arrangements" locaux à la tête du client que l'on connaît en France.
La standardisation comprendra une journée de formation théorique et le suivi d'un vol de contrôle comme observateur.
Mais, contrairement à la réglementation actuelle, le FE autorisé à renouveler et délivrer le PPL(A) devra être titulaire du CPL complet (pilote professionnel), ce qui ne sera pas exigé du FE-LPL délivrant la licence de loisir LPL. La FFA a décidé de s'opposer fermement à cette "exigence discriminatoire prévue que pour l'avion et l'hélicoptère".
Le certificat du FE sera validé pour 3 ans. Pour le proroger, il faudra avoir fait passer des tests, effectué un stage de recyclage et effectué un contrôle en vol par un "Senior Examinator" dont la désignation reste floue. C'est là que la DGAC rentrera par la fenêtre après avoir pris en partie la porte auparavant !

Bref, l'ULM a beaucoup d'avenir !

A lire sur ce blog :
- Europe et Aviation n°2 : les machines et les licences
Europe et Aviation n°4 : autres points

L’EUROPE ET L’AVIATION - N°2

Mon, 24 Nov 2008 11:50:33 +0100

Avec l’intervention de l’EASA, le paysage aéronautique des années futures devrait évoluer. Comme les nouvelles classes d’appareils liées à de nouvelles normes de certification plus simples et moins coûteuse constituent la grande (unique ?) nouveauté, il faut s’attendre à l’arrivée très rapidement de nouveaux appareils. Dyn’Aéro devrait certifier son MCR-4S en ELA1, Tecnam travaille sur un projet de monomoteur quadriplace, il en est de même pour différents constructeurs étrangers spécialisés jusqu’à présent dans le domaine de l’ULM ou du LSA, voire du kit tels que Zenair, TL-Ultralight ou encore FK Planes.
Ainsi, parmi les machines de demain, il faudra distinguer plusieurs catégories liées à la capacité d’emport, à la masse maximale autorisée et aux conditions d’emploi :
- ULM (Ultra-Léger Motorisé) : pour les biplaces multi-axes, la masse maximale autorisée reste de 450 kg (ou 472,5 kg si l'appareil est équipé d'un parachute balistique).
- LSA européen (Light Sport Aircraft) : 600 kg de masse maximale avec 45 Kt de vitesse minimale (VsO) et 2 places maxi, VFR de jour uniquement. C'est le pendant de la LSA américaine, mais avec des spécificités européennes.
- CS-VLA (Very Light Aircraft) : 750 kg de masse maxi, 45 Kt de vitesse minimale (VsO), 3 occupants maxi et VFR de nuit possible si l'on se base sur les extensions obtenues par l'APM-30 Lion alors que le texte original limitait l'usage au VFR de jour pour des biplaces.
- ELA (European Light Aircraft) : on distinguera les ELA 1 dont la masse maximale est limitée à 1.000 kg dans le projet initial mais qui devrait être portée à 1.200 kg selon une proposition du groupe de travail MDM-032 de l'EASA. En effet, l'ELA 1 couvrirait ainsi 83% de l'aviation générale pratiquée en France, les monomoteurs traditionnels (Apex DR-400, Cessna 152/172, Piper PA-28, etc.) devenant ainsi des ELA 1 du jour au lendemain. La catégorie ELA 2 concernera les avions de moins de 2.000 kg de masse maximale.
- CS-23 : certification classique au-delà de 2.000 kg jusqu'à 5,7 tonnes pour les machines "non complexes".

Les licences de loisirs à venir…
Un document de l'EASA (165 pages), en date du 30 octobre 2008, passe en revue toutes les options étudiées, des plus simples aux plus complexes, des plus restrictives aux plus assouplies avec les options retenues après analyse des impacts sociaux, économiques et en matière de sécurité. Rien n'est donc ferme à cet instant t car les évolutions réglementaires restent encore possibles mais on peut dès à présent dresser une tendance des futures licences, notamment à partir du NPA de juin 2008 (647 pages !), alias le projet de texte réglementaire des futures licences, de la licence basique de pilote de loisirs à celle de pilote de ligne. En attendant, pour l'aviation de loisirs, il n'y a rien de bien "révolutionnaire"…
En plus du PPL(A) actuel (Private Pilote Licence-Aircraft), doivent venir s'ajouter la licence LPL (Leisure Pilot Licence) déclinée en Basic LPL (licence de loisir de base) et LP. (licence de pilote de loisir).
Dans les faits, pour éviter de compliquer le système avec un trop grand nombre de licences concernant le vol de loisirs, il faut s'attendre à ce que le brevet de base (BB) actuel laisse place au LPL basic très similaire. Ceci évitera d'avoir une licence franco-française.
- Le Basic LPL (avion et hélico) : il concerne :
- candidat de 16 ans minimum
- visite médicale "allégée"
- vol dans un rayon de 50 km du terrain de base (contre 30 km pour le BB) mais sans atterrissage à l'extérieur
- monomoteur à piston de moins de 2.000 kg
- emport d'un seul passager (contrairement au brevet de base après autorisation)
- examen théorique à définir
- instruction en vol (10 h mini de double, 4 h de solo supervisé, 3 h d'instruction à la navigation, pas de nav solo)
- validité "glissante" de 2 ans (expérience requise, voir plus bas)
- test en vol tous les 6 ans avec un examinateur
- Le LPL : il a les particularités suivantes :
- 16 ans minimum
- visite médicale "allégée"
- monomoteur à pistons de moins de 2.000 kg
- quadriplace maxi (pilote et 3 passagers, pas plus de 4 personnes à bord)
- examen théorique à définir
- instruction en vol (15 h mini de double, 6 h de solo supervisé dont au moins 3 h en nav solo et au moins un vol d'au moins 150 km avec un atterrissage complet sur un aérodrome différent de celui de départ)
- validité "glissante" de 2 ans (expérience requise, voir plus bas)
- test en vol tous les 6 ans
- certificats complémentaires : vol de nuit, voltige, montagne
Les LPL concerneront l'avion LPL(A) et l'hélicoptère LPL(H) mais aussi le planeur (S pour Sailplane) et la montgolfière (B pour Balloon). Des passerelles du LPL vers le PPL sont prévues.
Pour l'hélicoptère, la formation comprend au moins 25 h de double et 10 h de solo supervisé, dont au moins 5 h de nav solo avec au moins une nav d'au moins 150 km avec un atterrissage complet sur un terrain différent de celui de départ. Les conditions de prorogation/renouvellement sont identiques à celles de l'avion.
Les deux LPL devraient se valider avec dans les 24 derniers mois :
- au moins 12 h comme commandant de bord, avec 12 décollages/atterrissages
- ou 6 h comme commandant de bord, avec 6 décollages/atterrissages et 1 vol d'entraînement d'au moins une heure avec un instructeur
- et un vol de contrôle (proficiency check) avec un examinateur tous les 6 ans.
Si expérience récente insuffisante, vol de contrôle.
- Le PPL(A) : la licence actuelle de pilote privé demeure.
- 17 ans minimum
- visite médicale
- examen théorique non modifié
- instruction en vol identique (45 h dont 25 mini en double et 10 h de solo minimum dont au moins 5 heures de nav solo avec une nav d'au moins 270 km avec un atterrissage complet sur 2 terrains différents de celui de départ).
- qualifications de classe (SEP et TMG)
- procédure de prorogation (FI) et de renouvellement (FE) déjà en place
- un test en vol tous les 6 ans pourrait se rajouter !
L'objectif de l'EASA est d'alléger, de simplifier, de faciliter l'accès au pilotage mais on en profite toujours pour rajouter quelques contraintes supplémentaires dont le résultat final sera d'accentuer le désintérêt des pratiquants, un objectif allant à l'encontre de celui mis en exergue ! CQFD.
Le PPL(H) hélicoptère actuel n'est pas modifié. Par contre, pas de chance pour les vélivoles et les aéronautes, un PPL planeur et montgolfière va voir le jour, avec une limite de 16 ans minimum. Il y aura donc prochainement des Private Pilote Licence (PPL) mais aussi des Sailplane Pilote Licence (SPL) et Balloon Pilot Licence (BPL).

“Qualifications” ou “autorisations”
Pour les "ratings", on note les qualifications additionnelles suivantes :
- Voltige : il faudra avoir au moins 40 h comme commandant de bord sur la classe de la machine (SEP), une formation théorique et pratique (5 h de double minimum).
- Remorquage de planeurs et de bannières : au moins 100 h de vol comme commandant de bord (remorquage de planeurs) et 150 h (bannières), dont au moins 40 h sur avion si l'activité doit se faire sur avion, dont au moins 40 h sur moplaneur si le remorquage doit se faire en motoplaneur. Une formation théorique et pratique (10 h de double mini) et, pour le remorquage de planeurs, 3 vols de familiarisation dans le planeur remorqué !
- VFR de nuit : 5 h de vol dont 3 h de double, avec au moins 1 navigation de 1 heure et 5 décollages et 5 atterrissages complets en solo. Pour l'hélicoptère, un préalable d'au moins 100 h de vol est nécessaire, avec au moins 60 h comme commandant de bord et au moins 20 h de nav. La formation sur 6 mois maxi devra comprendre 5 h de théorique, 10 h de double au vol aux instruments et 5 h de vol, dont au moins 3 h de double et 5 vols solo de nuit. Chaque tour de piste devant comprendre un décollage et un atterrissage.
Vol en montagne : pour les qualifs roues ou skis, la formation devra se faire en moins de 12 mois avec théorique et pratique dans une "approved training organisation". Test en vol par un FE avec examen théorique et 6 atterrissages sur au moins 2 pistes différentes. Validité de 12 mois. Revalidation si au moins 3 atterrissages en montagne dans les 12 derniers mois, ou vol de contrôle. Vol de contrôle impératif au moins toutes les 3 revalidations. Idem si perte de validité.   Visite médicale  Pour la visite médicale, la classe 2 devrait rester nécessaire aux PPL (avec les validités modifiées dernièrement) et un certificat LPL serait demandé aux candidats aux Basic LPL et LPL. Ce certificat médical devrait être délivré par un "médecin généraliste" qui pourrait être le médecin traitant. Le certificat aurait une validité continue jusqu'à 45 ans, de 5 ans entre 45 et 60 ans, de 2 ans après 60 ans.
Le projet concernant les médecins généralistes "agréés" pour délivrer le certificat médical évoque pour le médecin :
- une formation en médecine aéronautique
- une année de pratique d'une des disciplines aéronautiques
- ou la détention (voire la détention par le passé) d'une licence de pilote.
Il semble que ce projet ait fait des remous dans la communauté médicale en Europe et, l'EASA lorsqu'elle voit qu'elle est allée trop loin est capable aussitôt de faire machine arrière et de laisser la décision aux autorités nationales pour appliquer ou non cette disposition (syndrome dit de Ponce Pilate). Pour la France, ce sera donc un retour à la case départ avec une décision à prendre par la DGAC.
Ce type de certificat reviendrait pratiquement à la visite médicale telle que passée en France il y a 15 ou 20 ans, avec des médecins "aéronautiques", sans la lourdeur des "points" à gagner par les médecins lors de pseudo-colloques ou réunions d'information. Les projets réglementaires sont bien à la mode avec l'application du "recyclage" des idées passées après avoir tenté d'inventer il y a quelques années une usine à gaz type (FCL-3) avec électrocardiogramme et encéphalogramme…

Bref, l'ULM a beaucoup d'avenir !

A lire sur ce blog :
- Europe et Aviation n°2 : les machines et les licences
Europe et Aviation n°3 : les instructeurs et examinateurs
Europe et Aviation n°4 : autres points

L’EUROPE ET L’AVIATION - N°1

Mon, 24 Nov 2008 11:48:39 +0100

L'Europe s'intéresse donc à l'aviation générale. En 2007, une étude menée sur les 27 pays de la Communauté européenne et 4 pays liés à l'Europe en matière aéronautique (Eurocontrôle), a montré que plus de 370.000 pilotes étaient comptabilisés dont 65% d'entre eux dans le domaine de l'aviation générale. Il était alors noté que l'aviation sportive et de loisirs est l'une des importantes sources de pilotes pour les compagnies aériennes, servant de première marche à un accès vers l'aviation commerciale.
Ceci allant à l'encontre des affirmations, entendues ces dernières années, avec une coupure entre l'aviation de loisirs qui ne sert à rien et une aviation commerciale, comme si l'on pouvait devenir commandant de bord d'un Airbus ou d'un Boeing du jour au lendemain…
Aussi, l'Europe a voulu intervenir sur la réglementation pour "améliorer" cette dernière. Après avoir repris la suite des JAA qui avaient mis en place les FCL (Flight Crew Licencing) régissant les licences de pilotes d'avion puis d'hélicoptère (FCL-1 et 2), l'agence européenne EASA a décidé d'apporter des modifications tout en s'intéressant désormais aussi aux pilotes de planeurs et de montgolfières. Aéromodélistes, vous jours sont comptés !
- L’aviation générale en Europe :
Sur les 38 pays liés par Eurocontrôle, les études ont montré qu'un 2007 un total de 9.682.139 vols non-IFR avaient été effectués. Dans 16 pays, cette part atteignait 69% de l'activité aéronautique.
Sur la base d'une enquête précise menée dans ces 16 pays actifs et en extrapolant sur la base des 27+4 pays européens, les études ont annoncé :
- 194.540 PPL(A)
- 59.102 CPL
- 74.994 ATPL
- 11.621 PPL(H)
- 8.272 CPL(H)
- 3.800 ATPL(H)
L'aviation générale n'a donc pas de complexes à avoir vis à vis des "professionnels"…
Si l'on regroupe tous les PPL, le total est de 206.178 contre 67.371 CPL et 78.394 ATPL, pour un total général de 352.345 pilotes. Ce total doit être augmenté des pilotes de dirigeables (seulement 7 !), des pilotes de ballons à air chaud (10.757) et des pilotes de planeurs (86.134) soit parmi les membres des pays concernés par l'EASA, un total de 449.243 licences de pilotes.
- Licences, certification, maintenance et opérations aériennes :
L'EASA, constatant avec bien du retard que l'aviation générale était moribonde, a décidé de réagir. Elle a mis en place un groupe de travail multi-disciplines (MDM-032) pour travailler sur quatre facettes : les machines (nouvelles classes d'appareils et nouvelles normes de certification plus simples et moins coûteuses), les pilotes (nouvelles licences dont celles de pilotes de loisirs), la maintenance et les opérations aériennes. Ceci a déjà été évoqué à plusieurs reprises dans les pages de Pilotes, avec les textes relatifs à la maintenance désormais validés, les nouveaux projets de certification des appareils devant se mettre en place début 2009, les projets de nouvelles licences étant actuellement en cours de remodelage après réception des commentaires suscités, tandis que les textes sur les opérations aériennes n'ont pas encore abouti à un projet à débattre.
Ainsi, dans les années à venir, côté machines, il faudra sans doute faire la distinction entre différents appareils, aux capacités d'emport différentes et surtout aux licences associées bien distinctes même si quelques passerelles sont prévues. Ces nouvelles réglementations doivent se mettre progressivement en place. Ce n'est qu'au plus tôt à la fin 2009 voire début 2010 qu'elles pourraient être réellement applicables au quotidien. Il sera alors temps de noter si cette "bouffée d'oxygène" est suffisante, face aux effets de la crise économique, pour "revitaliser" ce domaine d'activité… ou si l'administration européenne a mis en place une "usine à gaz" compliquant encore plus l'activité des utilisateurs, le seul point réellement positif semblant pour l'instant être l'arrivée de nouvelles machines grâce à des processus de certification moins coûteux.

A lire sur ce blog :
Europe et Aviation n°2 : les machines et les licences
Europe et Aviation n°3 : les instructeurs et examinateurs
Europe et Aviation n°4 : Autres points

ELECTIONS FEDERALES

Sat, 22 Nov 2008 11:36:20 +0100

Mise à jour de l’info publiée le 21 octobre dernier.

L’année 2009 sera marquée par de nouvelles élections au sein des différentes fédérations sportives, dont les fédérations aéronautiques, pour élire de nouveaux présidents, bureaux et comités directeurs selon le calendrier des Olympiades (tous les 4 ans).
Ainsi, l’assemblée générale de la FFA aura lieu le 21 mars prochain, avec un appel à candidatures au 2 février et une réception de ces dernières au 19 février.
Lors du dernier bureau directeur de la FFA, Jean-Claude Roussel, président en titre, a annoncé officiellement ne pas vouloir se représenter aux prochaines élections, ayant décidé de mettre fin à tous ses mandats aéronautiques pour raisons personnelles.

ANTICIPER LA CRISE

Fri, 21 Nov 2008 17:43:27 +0100

Avec des “queues blanches” sur les parkings - des avions construits mais pas encore vendus ou dont la commande a été annulée ou risque de l’être - les constructeurs vont devoir faire preuve d’imagination pour éviter une trop grande diminution des ventes dans les mois à venir.
Parmi les premiers à tenter d’anticiper la crise actuelle, Diamond Aircraft propose depuis quelques jours sur le continent nord-américain un programme “Fly for Free” (Volez gratuitement !). Il s’agit d’un programme de “stimulation économique” s’adressant aux acheteurs de DA-20 Katana, DA-40CS, DA-40XLS et DA42 commandés avant le 31 décembre 2008.
Il leur est alors proposé de bénéficier des points suivants :
un abattement fiscal qui peut porter sur 93% du montant d’achat.
le coût de la maintenance offert (pièces détachées et heures de main d’oeuvre !) durant un an ou 125 heures de vol, soit une valeur de 2.750 dollars.
un crédit de 3.500 dollars pour l’assurance, ce qui aux USA couvre un pilote privé, titulaire de l’Instrument Rating (IR) volant sur DA-40XLS.
un crédit de 5.000 dollars pour couvrir le carburant de 100 heures de vol sur DA-40 à raison de 5 dollars le gallon et une consommation de 10 gallons par heure.
un crédit de 2.000 dollars pour effectuer sa transition sur l’appareil ou pour toute autre qualification, privée ou non, effectuée dans “son” nouvelle appareil.

ZIT TEMPORAIRE

Thu, 20 Nov 2008 11:15:51 +0100

Les zones interdites temporaires (ZIT) liées aux centrales nucléaires (celles qui n’encourent aucun dommage s’il advenait qu’un avion léger les percute, d’après les affirmations des experts d’EDF dont les propos ne peuvent pas être mis en cause !) n’ont de temporaire que le nom, comme chacun sait. Mais pour le sommet Union européenne/Chine à Lyon, une ZIT (SFC/FL115) annoncée comme “temporaire” va être créée durant 5 jours, englobée dans une ZRT (SFC/195) centrée sur la région lyonnaise. Le VFR étant interdit au-delà du 195 et déjà soumis à clairance au-dessus du FL120, on ne comprend pas la subtilité consistant à ramener la plafond de la ZIT au 115 puisqu’elle est déjà entourée de la muraille de la ZRT ! Il faut en effet s’attendre à ce que les périodes d’activation des deux zones soient similaires…
Le SUP-AIP qui définit ces zones est le 173e SUP-AIP de l’année. Il sera valide du 27 novembre au 1er décembre prochains. Comme en aviation, il faut savoir anticiper, il a été publié le 20 novembre seulement. Les horaires d’activation seront diffusés par Notam mais une chose est sure, pendant les créneaux d’activation de la ZRT et de la ZIT, l’utilisation de Lyon-Bron, Villefranche-Tarare, Lyon-Brindas, Lyon-Corbas, Vienne, Pérouges et la Tour du Pin sera suspendue et un transit dans le couloir rhodanien ne sera pas évident si les conditions météo ne sont pas de la partie. La suspension d’activité sera identique pour toutes les héli-stations et les plates-formes ULM comprises dans la zone. Même l’envol de ballons-baudruches est interdit ! Ce SUP-AIP confirme bien que les ZIT ne sont là que pour les VFR puisque l’activité IFR pourra se poursuivre à l’intérieur de la ZIT même afin de partir ou atteindre Lyon-Bron - oui, ce terrain qui ne nécessite plus depuis quelques semaines d’une “intention de vol” pour l’atteindre en VFR !

LA DGAC S’EN FOUT !

Thu, 20 Nov 2008 09:59:10 +0100

Le 18 août dernier, sur son site internet, la DGAC publiait, en page Actualité de l’item Aviation légère, un communiqué intitulé “Du nouveau pour les Règles de l’Air (RDA) et les Services de la Circulation Aérienne (SCA)”. Parmi les modifications annoncées, figuraient des “clarifications relatives au dépôt des plans de vol en VFR de nuit”. Malgré la lecture de l’arrêté concerné, rien de très probant était trouvé sur ces clarifications liées au VFR de nuit.
Qu’à cela ne tienne, écrivons à la Mission Aviation Légère dont l’adresse mail figure sur le site de la DGAC, sous l’item Mail pilotes privés. Des précisions sont donc demandées fin août-début septembre. Trois semaines plus tard, aucune réponse ! Tout pilote privé qui aurait déjà fait cet effort d’aller plus loin pour s’informer et réactualiser ses connaissances réglementaires s’arrêterait devant ce “mur du silence” mais nous décidons de poursuivre !
Cette fois, c’est un mail adressé le 17 septembre à la Mission Aviation légère (via une adresse mail différente de celle figurant sur le site), pour s’étonner de l’absence de réponse. Réponse le lendemain avec les coordonnées du chef du bureau Navigation aérienne et espace aérien à contacter sur ce sujet précis. Un mail de demande de précision est donc à nouveau adressé le 23 septembre à ce dernier. A ce jour, aucune réponse n’est parvenue à la rédaction de Pilotes, soit deux mois après la dernière demande !
Comme quoi, la DGAC sait parfaitement être à l’écoute des pilotes privés, c’est écrit sur son site et tant pis si le mail de contact s’avère une voie de garage désaffectée depuis des lustres… Seule l’intention compte !

PS : si des pilotes évoluant en VFR de nuit rencontrent auprès du contrôle aérien des difficultés suite à ces modifications inconnues apportées à la réglementation, qu’ils contactent la rédaction de Pilotes.

TENDANCES

Thu, 20 Nov 2008 09:18:09 +0100

L’année 2009 ne s’annonce pas une bonne année en termes d’économie… L’aviation générale n’échappera pas aux effets de la crise financière et économique qui frappe le monde entière ces dernières semaines. Comme les Etats-Unis exportent leurs difficultés, les effets vont se faire sentir en Europe avec un décalage.
Ces derniers jours, la bulle des… “pockets-jets” - que certains croyaient voir révolutionner l’aviation générale, renvoyant au placard les hélices des turboprops et mettant le réacteur à la portée des “pilotes privés”… - commence à se dégonfler avec notamment l’arrêt d’Adam Aircraft qui, après un bimoteur push-pull à pistons (Adam A-500) avait développé le jet A-700. Dans un second temps, symbole de ce nouveau segment de marché, Eclipse Aviation connaît de sérieuses difficultés malgré la vente de près de 150 jets durant les trois premiers trimestres de l’année 2007, avec le licenciement d’une partie des salariés et un retard à payer les salaires des derniers employés, et ce malgré des aides financières apportées par l’Etat du Nouveau-Mexique pour faciliter son implantation et le démarrage de sa production d’Eclipse 500.
Les autres constructeurs ne sont pas épargnés. En septembre dernier (voir ce blog), Cirrus avait diminué la cadence de production et diminué son personnel. Hawker-Beechcraft a annoncé le licenciement de 490 personnes (5% du total). Un chiffre similaire est cité par Cessna Aircraft (500 à Wichita et 170 à Bend sur la chaîne Columbia). Piper Aircraft annonce réduire sa masse salariale alors qu’un contrat signé avec l’Etat de Floride, pour maintenir l’activité à Vero Beach, avait été signé il y a quelques mois pour permettre l’accélération du programme de PiperJet.
Pour les trois premiers trimestres 2007, la General Aircraft Manufacturers Association (GAMA), regroupant les principaux constructeurs annoncent une légère augmentation des chiffres par rapport à l’an passé (2.977 avions livrés contre 2.918 en 2007 sur la même période). Le différentiel de 59 machines (2% en nombre) représente 3,1 milliards de dollars (20%) car il s’agit de jets et de turboprops à la forte plus-value. Au même moment, les livraisons d’appareils à pistons ont chuté de près de 11%. Pour Pete Bunce, patron de la GAMA, “les incertitudes sur les marchés financiers dans le monde ont un impact négatif sur la totalité de l’industrie aéronautique”…

GPS AV8OR

Mon, 17 Nov 2008 11:26:31 +0100

BendixKing, équipementier américain connu entre autres pour ses GPS à poste fixe destinés à l’aviation d’affaires, propose depuis peu un GPS portable sous le nom d’AV8OR (AV-eight-OR proche phonétiquement du mot Aviator…). Il est multifonctions, assurant la navigation en vol mais aussi au sol, sans oublier une fonction météo aux Etats-Unis (option avec les visualisations des satellites météo). La lecture de vidéos (Avi, mgp, ASF, WMV) et de musiques (PP3, WMA) est possible.
Quelques données techniques à signaler : un format horizontal avec un écran de 4,3 pouces de diagonale, une résolution 480 x 272 pixels, une connection PC pour les mises à jour de la database, une carte SD de 4 GB pour la database aéro+auto, l’interface Bluetooth et la fonction “touch and drag” permettant de faire glisser très rapidement la carte sur l’écran. Le prix recommandé aux USA est juste inférieur à 750 dollars.
www.bendixking.com/AV8OR/AV8OR/specs.html

AVMAP ET PHOTOS

Mon, 17 Nov 2008 11:17:41 +0100

AvMap annonce une nouveau version de son logiciel (2.13.156 R) concernant les EKP IV et les GeoPilot II. Parmi les améliorations apportées figure la gestion de photos associées aux aérodromes et aux bases ULM contenues dans la base Jeppesen. A l’aide d’un outil téléchargeable gratuitement, l”utilisateur peut ainsi générer une série de photos et fiches qui seront associées à l’un des points de la base Jeppensen, pour apparaître lors de l’utilisation de la fonction Information automatique sur l’écran, en déplaçant le curseur sur ce point et en sélectionnant les détails relatifs. Sur l’image ci-dessus, l’exemple concernant l’aérodrome de Pontarlier (LFSP) montre ce qu’il est possible d’afficher à l’écran pour faciliter l’identification du terrain et afficher les données concernant la plate-forme.

THIELERT AIRCRAFT ENGINES

Sat, 15 Nov 2008 11:30:24 +0100

Alors que le dossier “Thielert Engines” (TAE) semble figé, Diamond Aircraft entend bien maintenir la flamme en matière de motorisations diesel alors que ce type de motorisation a perdu ces derniers temps bon nombre de ses avantages avec le dépôt de bilan de TAE sans compter, pour les utilisateurs d’Ecoflyer, la liquidation d’Apex Aircraft. La stratégie commerciale de Diamond Aircraft est logique avec une flotte en grande partie ainsi motorisée (DA-40TDI et DA-42) et de nombreux clients pris de cours par le dépôt de bilan du motoriste et l’augmentation importante des tarifs (pièces détachées et interventions techniques) décidée par l’administrateur…
Ainsi Diamond Aircraft fait une offre baptisée Special Edition avec, pour les DA-40TDI et DA-42, sur la base du prix d’un avion neuf, l’installation de moteurs TAE 2.0 Centurion de 135 ch et la disponibilité de l’ensemble des pièces TAE soumises à inspection pour une durée de 1.200 heures. A l’issue de ces 1.200 heures ou au plus tard au 1er décembre 2012, le propriétaire aura le choix :
soit reprendre un TAE “à un tarif étudié”… à un prix à déterminer au moment du renouvellement.
soit de passer au moteur Austro Engine 300 de 170 ch, au tarif de 59.000 euros HT (DA40D) ou 99.000 euros HT pour un DA42. Ces tarifs comprennent le moteur, le FADEC, les faisceaux, capots, bâti-moteur, accessoires, échappements, les heures de main d’oeuvre pour le changement moteur ainsi que la modification des hélices, sans oublier un renfort du train d’atterrissage pour le DA42.
L’offre tarifaire complète est téléchargeable sur le site de l’importateur www.aerosport.fr dans les onglets Tarifs des machines concernées.
Cette offre spéciale est également une façon d’indiquer que les DA40D et DA42 à motorisation Austro Engine ne sont pas encore prêts. Le basculement du Thielert au nouveau moteur développé en collaboration avec Diamond Aircraft n’est pas aussi rapide qu’espéré. Sur le site du constructeur, à la page DA40D, seule la motorisation TAE 2.0 (135 ch) est évoquée.
www.diamond-air.at

MEMO SECURITE

Fri, 14 Nov 2008 19:57:26 +0100

La seconde édition du Mémo Sécurité du pilote ULM vient d’être éditée par la FFPLUM. Tiré à 25.000 exemplaires, ce Mémo sera reçu par les licenciés 2008 d’ici la fin de l’année et début 2009 pour les nouveaux licenciés. Il sera également téléchargeable sur le site fédéral.
Cette édition reprend la trame de la première version, parue en 2006, avec un ajout de quatre pages et les mises à jour. Certains points ont été étoffés (Espace aérien notamment), d’autres ajoutés (Lexique…). La mise en page a été revue pour en rendre la lecture encore plus aisée.
http://www.ffplum.com/Images/Upload/Securite/Annee%202008/MEMO%20SECURITE%202008_.pdf

ASPRES (SUITE MAIS PAS FIN)

Sun, 9 Nov 2008 11:21:45 +0100

Une réunion “privée” a eu lieu ce 8 novembre en présence des membres du conseil général des Hautes-Alpes, présidé par Jean-Yves Dusserre, des industriels soutenant le projet d’usine solaire dont Marc Benmarraze, PDG de Solar Euromed, des experts des services de l’Etat dont la préfète du département, Nicole Klein et des élus (conseillers généraux ou maires).
L’objet de la réunion était de faire le point sur le récent classement Seveso de la centrale envisagée sur la plate-forme du Chevalet, à Aspres-sur-Buech - aérodrome appartenant au conseil général.
Selon “Le Dauphiné libéré”, Jean-Yves Dusserre a précisé que les “problèmes sont complexes et loin d’être terminés. Le dossier est en phase d’études, il y a encore des réponses à apporter et des études à approfondir”. Les experts n’auraient pas eu le temps de débattre sur le projet… Les risques ont été listés et le conseil général attend les réponses de l’industriel. Pour ce dernier, le problème viendrait que “la législation n’a pas prévu ce type de dossier” ! Le pré-dossier concernant la prévention des risques lui devrait prendre un mois supplémentaire. Les dossiers définitifs nécessiteront encore sept à huit mois de plus, ce qui reporterait la décision à l’automne prochain. Mais “dès la semaine prochaine”, le PDG de Solar Euromed a prévu “d’engager un travail d’explication technique important” auprès des Haut-Alpins, via des brochures et l’installation de l’entreprise dans l’ancienne boyauderie d’Aspres-sur-Buëch.
Ce que ne précise par “Le Dauphiné libéré”, c’est que cette boyauderie constitue déjà une fameuse “affaire” locale. Pour permettre l’installation de cette boyauderie au service d’un entrepreneur privé, un pont d’or lui avait été fait il y a quelques années (exonération de taxes, aides diverses, etc.) et quand cette période de “lancement” est arrivée à échéance, au moment où l’entrepreneur aurait dû payer des charges à la commune, il a… délocalisé sa production à l’étranger sans qu’un contrat ne puisse l’empêcher d’agir ainsi. La commune s’était alors retrouvée avec sur les bras une installation coûteuse à entretenir et sans locataire pour amortir les frais d’exploitation…
Par ailleurs, interrogé par le Forum Eco, le PDG de Solar Euromed ne cache pas que la centrale envisagée à Aspres (80 hectares de miroirs de 6 mètres de haut) n’est qu’un “démonstrateur national” et que son but est d’acquérir “l’expérience pour ensuite déployer cette technologie sur le pourtour méditerranéen”, la France n’ayant “pas vocation à devenir pays d’installation”. En supposant que le concept réponde aux attentes de ses créateurs, que deviendra ensuite le “prototype” installé à Aspres ?
www.forumeco.com/articles/portraits.php?idP=62