Le BEA a publié le rapport d’enquête suite à l’accident survenu à un Cap-10C en juin 2010, à Saint-Rambert d’Albon. Lors d’un exercice de vrille à plat à droite, entamé en instruction à partir d’une hauteur de 5.000 ft, l’équipage n’est pas parvenu à sortir de la vrille et l’évacuation a été décidée. Le pilote en place droite (en vol de réentraînement à la voltige après une longue période d’interruption) a réussi à quitter le biplace et à ouvrir son parachute. Le pilote en place gauche, par ailleurs instructeur, n’a pas eu le temps d’évacuer.

Le BEA rappelle les particularités entre Cap-10C (aile en carbone, machine commercialisée par Cap Aviation) et Cap-10B (construction Avions Mudry). Le Cap-10C possède une aile en composites dont la surface des ailerons a été agrandie, avec un taux de roulis accru et une efficacité améliorée. De plus, «en place gauche, le pied de manche est décalé de plusieurs centimètres vers la droite. En place droite, le pied de manche est décalé de la même valeur vers la gauche. Lorsque le pilote en place gauche met le manche en butée arrière, il peut mettre involontairement du gauchissement à gauche. Sur Cap-10B, le braquage correspondant de l’aileron est d’environ 1 centimètre. Sur Cap-10C, la même position du manche provoque un débattement d’environ 5 centimètres vers le haut. Cette différence est essentiellement due à l’agrandissement de la surface de l’aileron et à son articulation plus avancée sur l’aile», précise le BEA.

De plus, l’instructeur possédait un CR-100 dont la procédure de sortie de vrille (normale ou plate) est unique, avec pied contre, profondeur à cabrer et gauchissement au neutre. Alors que sur Cap-10, la procédure de sortie de vrille positive est pied à fond à contre, profondeur secteur à cabrer et gauchissement «pour».

Parmi les faits établis par l’enquête, le BEA cite :

1. -la procédure de sortie de la vrille plate décrite par l’instructeur était différente de celle préconisée dans le manuel de vol.
   

2. -le pilote place droite a appliqué la procédure telle qu’enseignée par l’instructeur.
   

3. -de par sa conception, l’application du manche secteur arrière en place gauche induit du roulis ver sla gauche et donc le braquage de l’aileron gauche vers le haut. En vrille à plat, cette position entretient la vrille.
   

4. -l’instructeur a changé plusieurs fois de stratégie pour tenter d’arrêter la vrille.
   

5. -il n’a pas réussi à reprendre le contrôle de l’avion.
   

Pour les causes de l’accident, le BEA indique que «l’accident est dû à la perte du contrôle de l’avion par l’équipage lors de l’exécution d’un exercice de vrille aplatie, en raison de l’application erronée de la procédure de sortie de vrille. Ont contribué à l’accident : les changements de stratégie répétés au cours de la tentative d’arrêt de la figure, une hauteur de début de figure insuffisante et l’absence d’une hauteur de sécurité définie, l’application d’une procédure de sortie de vrille correspondant à un autre type d’avion».

Sur la base de cette enquête, le BEA a décidé d’émettre plusieurs recommandations :

1. -la DGAC devra étudier «la mise en place d’un complément de formation périodique des instructeurs voltige pour parfaire et pérenniser la connaissance et l’enseignement de tous les types de vrille». Il est apparu que «la vrille plate n’est pas pratiquée aussi spontanément par tous les instructeurs voltige. Pour une partie d’entre eux, la vrille plate est un exercice délicat dont la connaissance est imparfaite et dans lequel ils n’osent pas se risquer. Cette figure est néanmoins au programme de formation et doit être vue au cours de l’apprentissage de la voltige classique (1er cycle)».
   

2. -l’EASA doit étudier «l’obligation de traiter de manière exhaustive dans le manuel de vol du Cap-10 les procédures de sortie de vrille». Il est apparu que le manuel de vol (Cap-10B et C) indiquait une procédure de sortie de vrille positive avec gauchissement «pour» sans donner de notion d’amplitude. De plus, en vrille accidentelle, la notion de réduction immédiate de la puissance du moteur n’est pas précisée.
   

3. -l’EASA doit étudier «l’obligation d’équiper les avions de voltige de parachutes avec une sangle d’ouverture automatique (SOA) qui permette l’ouverture du parachute quel que soit l’état de conscience du pilote qui a évacué». Il s’agirait de couvrir le cas du pilote évacuant son appareil non contrôlé avec un contact violent avec l’avion, le pilote blessé ou inconscient ne pouvant plus assurer l’ouverture manuelle de son parachute.
   

4. -la DGAC devra définir «une hauteur de sécurité liée aux performances des avions et des parachutes pour permettre une évacuation complète d’un aéronef dont l’équipage a perdu le contrôle». L’enquête à montré que la plupart des instructeurs débutent une vrille à plat à 6.500 ft/sol minimum et que la hauteur de sécurité généralement fixée est de 3.000 ft.
   

www.bea.aero/docspa/2010/f-ra100604/pdf/f-ra100604.pdf

Vous l’avez lu sur www.pilotermag.com