En cours de préparation pour une application programmée pour le mois de septembre... 2012, la DGAC travaille sur un projet baptisé GENIAL pour Gestion de l’Exposition aux Nuisances sonores Induites par l’Aviation Légère - certains ont dû se creuser la cervelle un certain temps pour trouver un tel acronyme…

GENIAL se veut «un outil complémentaire à l’ensemble des mesures prises dans le cadre de la circulaire interministérielle du 6 décembre 2005», visant «essentiellement à gérer le bruit aux abords des aérodromes d’aviation légère». Pour ce faire, les avions seront classés en différentes catégories selon leur niveau de bruit généré en situation de vol réel. En fonction des résultats, chaque appareil se verra attribué «une autorisation de vol adapté à la situation locale». Cette «classification acoutisque» pourrait à terme mener à un processus de «labellisation des avions». On sait que dans les pays germaniques (Suisse…), la taxe d’atterrissage peut déjà varier en fonction de la signature sonore…

Le projet GENIAL est développé par la direction du Transport aérien (bureau de la performance environnementale des aéronefs) avec la collaboration du STAC (services techniques) pour la réalisation des mesures de bruit. Ce service assure déjà cet enregistrement de données lors des certifications de nouveaux appareils.

Le programme en arrive à la «phase de mesure d’un échantillon représentatif de la flotte nationale», avec comme objectif la mesure de bruit d’une cinquantaine d’appareils distincts. Un protocole de mesure acoustique a été établi, avec le mode opératoire côté pilote et côté opérateurs au sol, avec un équipement standard «à la portée de tout laboratoire de mesure». Six survols de la base d’essai sont suffisants pour définir la «performance acoustique globale de l’avion», soit une durée de l’essai donnée pour une vingtaine de minutes - ce qui semble un peu faible…

Le champ d’application de GENIAL sera les avions à piston et à hélice à pas fixe, d’une masse maximale de... 8.618 kg. L’unité de mesure sera le niveau maximal de pression acoustique pondéré A (LpA). L’appareil, à la masse maximale (tolérance à 95% du MTOW), fera un passage en palier au-dessus des capteurs (800 ft/sol comme valeur nominale comprise entre 640 et 960 ft/sol) avec, à chaque fois, un régime hélice défini.

La mesure de la LpA Test sera corrigée ensuite pour obtenir le niveau de pression acoutisque Réf dans les conditions de référence (1.013,25 hPa, +15°C, 70% d’humidité relative, vent nul). Les vitesses de rotation de l’hélice à afficher correspondront à la puissance maximale continue, la puissance maximale continue diminuée de P, la puissance maximale continue diminuée de 2P (avec P, pas de vitesse de rotation de l’hélice, soit un tiers de la différence entre la vitesse la plus élevée et la plus faible) puis à 1,45 fois la vitesse de décrochage en configuration lisse (valeur du manuel de vol).

La station d’essai comprend un écran pare-vent, un sonomètre et un système de calibrage. Le microphone se trouve à 1,2 m du niveau du sol. L’avion doit passer dans un cône vertical de moins de 10° par rapport aux capteurs. Les conditions d’essais sont les suivantes : absence de précipitation, humidité relative entre 30 et 95%, température de 5 à 35°C, vent inférieur ou égal à 10 Kt, 5 Kt plein travers, absence d’inversion de température. On vous passera les formules mathématiques de correction de hauteur et du Mach périphérique…

Que dire ? Qu’un tel projet est dans l’air du temps et que la sensibilité au bruit s’est considérablement accrue ces dernières décennies au niveau de la population et qu’il faut donc la prendre sérieusement en compte pour éviter un phénomène de rejet de l’aviation légère par les riverain, ce qui entraîne parfois des conflits locaux que les acteurs politiques tranchent en répondant favorablement à la… majorité. Le milieu aéronautique a été trop lent à prendre en compte cette exigence sociétale. Si des clubs ont équipé leurs avions (notamment ceux tournant régulièrement en école et en local) de silencieux ou utilisent des biplaces VLA motorisés Rotax peu bruyants, des appareils restent encore très (donc trop…) bruyants.

Des aides financières ont vu le jour ces dernières années pour accélérer le taux d’équipements en silencieux mais une majorité d’appareils dans la flotte des aéro-clubs n’en sont pas encore équipés. Le poids de l’aviation légère dans la vie quotidienne des Français étant si… léger, il est essentiel - si l’aviation légère veut perdurer et s’intégrer dans la société en respectant les attentes de la population - de diminuer l’empreinte sonore des avions légers. Un tel projet va donc dans le bon sens pour inciter à équiper de silencieux les appareils pour l’usage régulier, si l’on fait exception de quelques appareils bien spécifiques, comme les avions de voltige ou les appareils anciens non modifiables.

Mais si l’administration pousse dans un sens de la main droite, il faudrait que sa main gauche (l’étage au-dessus ou en dessous rue Henry Farman…) lâche aussi du lest pour permettre à des avions de seconde génération de s’équiper de silencieux sans passer par un coûteux processus d’homologation, que le constructeur de l’avion - s’il existe encore… - ne fera pas pour des appareils anciens ou d’occasion… Dans le cas contraire, ce projet sera considéré comme une nouvelle contrainte imposée à l’aviation légère. Donnant-donnant…

Vous l’avez lu sur www.pilotermag.com évidemment !